Entrevista com Andreas Tostmann

Autoeuropa: "Estivemos perto de mandar 6000 pessoas para casa"

Andreas Tostmann supervisiona as fábricas da Volkswagen no mundo, incluindo a Autoeuropa. Descontente com a demora na resolução da greve em Setúbal, revela ao PÚBLICO a estratégia do grupo para recuperar terreno: maior foco na produção, menos trabalhadores. Por agora, não haverá saídas em Palmela.

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Andreas Tostmann é o responsável pela gestão da produção, das fábricas e do abastecimento na marca Volswagen

O quartel-general da Volkswagen não ficou satisfeito com a falta de celeridade na resolução dos problemas que levaram à greve dos trabalhadores portuários de Setúbal, por onde é escoada a produção da fábrica de Palmela. O grupo arrancou com uma estratégia global de transformação que vai pôr em marcha nos próximos cinco anos, com o objectivo de ganhar mais eficiência e pede "estabilidade", para não se comprometer o investimento em Portugal. Andreas Tostmann é o gestor responsável pelas fábricas da marca VW e revela que haverá postos de trabalho sacrificados, a começar na própria Alemanha.

O grupo Volkswagen é o que mais veículos vende no mundo, mas se olharmos para os dados financeiros, verifica-se que, nos últimos cinco anos, fica atrás da maioria da concorrência em termos de margem operacional. Que razões têm impedido a VW de ser mais eficiente que os concorrentes?
Para nós a questão é o que vamos fazer para mudar a situação. Temos muitas ideias, porque entendemos que é necessário mudar. Começámos em 2018 a modificar a nossa estratégia de produção, um programa a que chamámos Transform Together (Transformar Juntos). Queremos transformar para nos prepararmos para o futuro, a começar pelos carros com bateria eléctrica, muito em breve, em algumas das nossas fábricas. Por trás desta estratégia há oito grandes áreas de trabalho. Uma delas foca-se na estabilidade do processo de encomendas de clientes. É um desafio porque estamos a referir-nos a algo que vem do cliente, passa pela cadeia de abastecimento, vai para a produção e termina no cliente, novamente. Ao estabilizar este processo, dando-lhe fluidez, temos uma cadeia de abastecimento com menos paragens, melhoramos a produtividade e reduzimos custos. Logo, melhoramos as margens.

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"Nada se perde, tudo se transforma". Uma frase presente no quotidiano da Volkswagen, que pôs em marcha a sua transformação Daniel Rocha

Outro tema são os produtos e processos livres de modificações. Os nossos produtos são estandardizados, quando entram em produção devem estar amadurecidos quando chegam à fase de industrialização e desenvolvimento. Isso elimina a necessidade de qualquer adaptação de última hora, ou de modificações. Significa que a produção tem de desempenhar um papel muito importante ao nível da engenharia do produto. No passado, a marca estava focada em produtos, o que foi bom porque nos permitiu obter resultados fantásticos. Mas entendemos que agora temos de combinar isso com um foco maior nos processos e na produção.

Isso quer dizer o quê? Introduzir a produção mais cedo no desenvolvimento?
Exactamente, de modo a, como disse, não haver necessidade de o reajustar ou modificar mais tarde. Outro elemento da estratégia é a estandardização. Temos em todo o mundo uma série de unidades de produção. Cada fábrica tinha, no passado, o seu próprio desenvolvimento. Vi ideias brilhantes, hoje, aqui na Autoeuropa e temos batalhado na nossa rede de fábricas para copiar estas boas ideias. No futuro, queremos dar muita mais atenção a isto, para harmonizar ideias, copiá-las e aplicá-las noutras unidades, extraindo valor o mais rapidamente possível. São três exemplos da nossa estratégia, de como queremos criar um grande impacto na rentabilidade de toda a marca.

Que metas definiram para essa estratégia?
Queremos aumentar a eficiência em 30% nos próximos cinco anos. Essa meta implica melhorar a nossa produtividade, que está directamente relacionada com o trabalho, mas também em todas as restantes áreas conexas.

Almejam uma melhoria de 30% no grupo ou em cada uma das fábricas?
O objectivo é igual para todos, mas eu só falo pela marca VW, porque é nessa marca que sou responsável pela produção.

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"A nossa decisão é a de mantermos a produção do Sharan e do Alhambra" em Palmela, diz o gestor alemão, "e depois vamos focar-nos no T-Roc" Daniel Rocha

A Autoeuropa teve três paragens forçadas em 2018. Por que é que isto acontece? Previram mais paragens no planeamento para 2019?
O mix diesel-gasolina manteve-se constante durante muitos anos. Mais recentemente, tem havido um forte acréscimo da procura por motores a gasolina. Tivemos de fazer um grande esforço para expandir a capacidade nas nossas fábricas e na dos nossos fornecedores. Ainda assim, em casos isolados, a nossa cadeia de abastecimento teve de lidar com um subfornecimento de componentes que são produzidos com elevada complexidade técnica. A produção da Autoeuropa está na sua máxima capacidade. Especialmente no que diz respeito ao T-Roc, que regista uma enorme procura e foi afectado pelas falhas na nossa cadeia. Temos vindo a trabalhar afincadamente para ultrapassar isto, de modo a responder à procura no mais curto espaço de tempo.

Que impacto tem a estratégia que referiu numa fábrica?
Vamos tomar como exemplo a nossa fábrica-mãe, em Wolfsburgo. No ano passado produzimos ali 700 mil carros. O objectivo para este ano é agregar produtos, obter eficiência de escala, por via de um aumento do volume, e produzir mais carros nessa unidade com maior produtividade. Por trás disto há outra ideia, a de concentrarmos investimentos. Em Wolfsburgo, produzimos o Golf, que também estamos a produzir em Zwickau e no México. A ideia é concentrar este volume num sítio e retirar daí benefícios. Isso vai ter impacto na nossa força laboral.

Em que termos?
Não conseguimos dizer quantas pessoas serão afectadas, sabemos que vai ter impacto. Alguma dessa força terá de ser reinvestida na próxima geração de produtos, porque em termos de conforto, segurança e funcionalidade, os carros estão cada vez mais avançados, o que pode criar tarefas adicionais para as próximas gerações. Mas também sabemos que, em algumas áreas, vamos ter de reduzir a nossa força de trabalho. A ideia é fazê-lo de uma forma que, dizemos nós, seja social e demograficamente aceitável. Estamos a trabalhar muito na ideia das reformas antecipadas, por exemplo. Ninguém deveria ser forçado a abandonar o posto de trabalho, a questão é que talvez alguns possam reformar-se mais cedo. Assim poderemos ajustar a nossa equipa às necessidades futuras.

Deve ter um número, uma percentagem…
Isso varia. Temos uma unidade na Alemanha que planeámos transformar numa fábrica de carros eléctricos. O impacto ali será muito grande, porque um carro eléctrico dá menos trabalho. Fizemos um acordo com os sindicatos para uma redução gradual. Não posso dar-lhe as percentagens. Cada situação é diferente. Noutras fábricas, o cenário será mais estável, porque vamos juntar-lhes novos produtos.

Qual será o impacto na Autoeuropa?
A decisão que tomámos de aumentarmos aqui a capacidade mostra que somos muito ambiciosos em termos de futuro. Isto significa que apontamos para um cenário de estabilização da força de trabalho nesta unidade.

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"O carro eléctrico vai afectar a economia e a indústria. A VW tem um papel fundamental", diz este gestor alemão Daniel Rocha

Já escolheram as fábricas que vão dar início à transição para a mobilidade eléctrica?
A primeira fábrica será a de Zwickau, na parte leste da Alemanha. Vamos transformá-la completamente, deixando de produzir motores de combustão interna. A segunda será também na Alemanha, a nossa fábrica em Emden, na parte norte do país. Temos também alguns planos para Hanôver, onde temos uma fábrica de comerciais ligeiros. Haverá novas decisões na segunda metade do ano. Neste momento, estamos numa fase de preparação do plano para os próximos cinco a dez anos, mas teremos de esperar para ver o que é que o mercado vai determinar, perceber como será a procura e então sim tomar novas decisões.

Desenharam a estratégia de transformação em torno da mobilidade eléctrica ou esta é apenas um componente?
Não, não é um mero componente. O carro eléctrico vai afectar a economia e a indústria. A VW tem um papel fundamental no que toca ao controlo das alterações climáticas e na redução das emissões de CO2. Foi essa a razão que decidimos desenvolver uma nova linha de carros eléctricos e transformar algumas das nossas fábricas. Por volta de 2040 teremos o último carro de modelo dito convencional. O mercado vai mudar nos próximos 20 ou 30 anos.

Actualmente, a vossa presença nesse mercado é muito pequena. Vão lançar quantos produtos?
Quando olhamos para os números, temos de olhar para o volume de vendas. E nós já temos o e-Golf, temos o pequeno Up , que produzimos na Eslováquia, numa versão eléctrica. Diria que temos modelos disponíveis, o volume de vendas não é assim tão grande, mas comparado com a nossa concorrência, estamos no bom caminho.

Quando é que a VW se transforma então numa marca de mobilidade eléctrica?
Esse caminho já começou e a nossa ofensiva em termos de produtos deverá ter início no final deste ano ou início do próximo, quando lançarmos modelos novos. Tudo depende do mercado, da velocidade a que vai mudar, mas nós estamos preparados. Até porque isto vai acontecer nos próximos 20 a 40 anos, e tem mesmo de acontecer. Caso contrário, as emissões de CO2 vão matar-nos.

O ministro do Ambiente de Portugal acredita que a indústria automóvel em Portugal está em condições de liderar esta mudança de paradigma. A Autoeuropa está preparada? Também vai ser transformada numa fábrica de veículos eléctricos?
Por agora, a nossa decisão é que mantemos a produção do Sharan e do Alhambra, cujas vidas chegarão ao fim num futuro próximo, e depois vamos focar-nos no T-Roc, para o qual temos boas ideias de modo a manter este modelo fresco e atraente. Não há necessidade de tomar decisões em relação à Autoeuropa no próximo par de meses.

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"Apontamos para um cenário de estabilização da força de trabalho nesta unidade", diz Tostmann DR

Portanto, depois de o Sharan sair de produção…
…Estaremos focados no T-Roc, no aumento do volume de produção. É um modelo que tem vendido rapidamente, temos poucos para distribuir, o que é bom sinal, daí o plano passar pelo aumento da produção deste modelo.

Como é que acompanharam na Alemanha a greve dos estivadores?
Visto a partir da Alemanha, o que nós precisamos é de estabilidade, nos parceiros que trabalham connosco mas também no contexto. Para ser honesto, não ficámos muito contentes com o que aconteceu, porque isso afectou fortemente a nossa distribuição. Esperamos que, no futuro, estes problemas possam ser resolvidos sem greves, porque isto pode prejudicar toda a economia.

Estiveram em contacto com o Governo de Lisboa?
Sim.

Transmitiram-lhe a vossa posição?
Sim.

Ficaram satisfeitos com a resposta?
No final acabámos por ficar satisfeitos, porque se chegou a um acordo. A questão não está fechada, temos esperança que nas próximas semanas se chegue a uma solução definitiva. Mas estamos satisfeitos com o acordo que foi feito e que permitiu resolver o problema no último minuto.

Por que diz no último minuto?
Porque, caso contrário, teríamos mandado parar toda a produção e teríamos mandado quase 6000 pessoas para casa. Uma greve nos portos afecta famílias que não estão envolvidas. Portanto, para ser honesto, quando o cenário chega àquele ponto, resta dizer que a situação foi salva no último minuto.

Isso soa a um momento drástico…
Estivemos perto disso. Repare, estamos a produzir neste momento um pouco mais do que 900 carros por dia. Se o porto está bloqueado durante semanas, isso bloqueia tudo o resto. E tal como já disse, e quero repetir isto, não estamos a falar apenas do impacto que isso tem sobre empresas. Pode ter impacto sobre toda a economia.

Quando diz que estiveram perto de mandar pessoas para casa, refere-se a quê? Um layoff?
Teria sido necessária uma paragem forçada, dada a situação no porto de Setúbal, onde todas as operações de embarque estavam suspensas desde 5 de Novembro. A Autoeuropa teria sido forçada a suspender a produção por tempo indeterminado. Naquela altura, mais de 21 mil veículos aguardavam envio para os clientes. A nossa distribuição estava bloqueada. Não tínhamos mais área para estacionar a produção. Por isso, a fábrica teria de parar de produzir. Esta paragem não teria afectado apenas os 5800 trabalhadores da Autoeuropa, mas também os de todas as empresas do parque industrial adjacente. No caso de uma inevitável suspensão temporária, a ausência dos trabalhadores teria sido contabilizada no banco de horas.

Teria sido possível resolver a disputa mais rapidamente? Na vossa opinião, por que é que isso não aconteceu?
Houve muitas semanas de intensas conversações entre as partes envolvidas, mas nenhuma solução foi encontrada. Nós compreendemos a complexidade destes processos, mas dado o impacto, têm de ser tratados de uma forma mais célere e duradoura.

Tiveram de desenhar alternativas de distribuição. Funcionaram? O que aprenderam com isso?
Para sermos claros, estamos a olhar para isto, no quartel-general, com muito muito cuidado. O investimento que fizemos aqui, entre 1300 e 1400 milhões de euros, e especialmente o que foi feito para o nosso último modelo, o T-Roc, no qual investimos perto de 400 milhões de euros, só é feito com base numa cadeia de abastecimento e numa distribuição que seja sustentável. Se as coisas chegam a uma disrupção tão grande, então também temos de pensar no investimento futuro, no que temos de fazer e onde o iremos fazer.

A mensagem é que o investimento vai para outros sítios?
Exactamente, isto ajuda a decidir onde queremos fazer os nossos investimentos futuros. E o plano de investimentos para 2019 contempla 110 milhões de euros na Autoeuropa…

Actualmente produzem 900 carros por dia. O investimento na expansão tem como finalidade chegar a que volume diário?
A procura é que vai determinar isso.

Deve ter um número na cabeça…
Estamos a investir muito dinheiro no aumento da capacidade produtiva, mas o futuro depende do mercado.

Vão transferir pessoas de uma linha de produção para outra ou vão contratar mais trabalhadores?
Por agora, não vemos necessidade de fazer mais contratações.