Mais 675 portugueses morreram nas estradas do país em 2018. Não são mais 73 do que em 2017, como muitas vezes se diz. São mais 675, que se somam aos 602 do ano anterior, e aos 563 do que antes terminara. Tomando em linha de conta que em 2009 não se contavam os mortos a 30 dias, numa década morreram certamente mais de 7204 portugueses vítimas de “acidentes”, como se costuma escrever também, mesmo quando as situações de “acidente” têm pouco.
Também se morre menos nas “estradas” do que se julga. Do total de 34.235 acidentes com vítimas registados em 2018, mais de 77% ocorreram dentro de localidades e, numa análise ainda mais capilar, 62% ocorrem naquilo a que se chama arruamentos: vias com faixas de circulação automóvel, com (ou ainda infelizmente sem) passeio, e edifícios de habitação e outros fins na envolvente. Ou seja, vias onde é habitual, e muitas vezes intenso, outro tráfego: o de peões e, cada vez mais, de bicicletas e outros modos chamados “suaves”, ou “activos”.
O que os dados nos dizem também é que foi em acidentes dentro das localidades que aconteceram mais de metade das mortes (356 pessoas, contra 319 que morreram em contexto não urbano). E se olharmos para a coluna dos feridos graves, esse rácio piora (63% - 37%). O que mostra que, se é perigoso andar nas nossas estradas, continua a ser muito mais perigoso andar na rua. Uma em cada quatro vítimas mortais desta estatística a que faltam os nomes estava a andar a pé (morreram 156 peões no país) e essa proporção piora se olharmos apenas para dentro das localidades.
Os mortos que só o ACP conhece
Perante tanto número trágico, e estatisticamente comprovado, esperar-se-ia que os agentes ligados ao sector da mobilidade apontassem caminhos para se travar esta carnificina. Alguns fizeram-no, mas o presidente do Automóvel Club de Portugal decidiu desviar-se destes mortos e arranjar os seus, 16, disse, vítimas de acidentes com trotinetas este ano. Em Portugal? No mundo? Não esclareceu. Apenas atirou o dado, no mesmo dia em que as autoridades contabilizavam, este ano, 55 feridos ligeiros em situações com estes veículos. E repetiu-o, para justificar uma campanha que junta melancias com e sem capacete, um martelo, e um conselho: os condutores de tronitetas eléctricas devem usar capacete, para se protegerem.
Segundo o Código da Estrada, quem anda num velocípede com motor tem de usar capacete, mas este, afinal não é bem obrigatório, segundo um esclarecimento produzido este ano pela Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária, o que é confuso. Mas seguindo a lógica do ACP, de preocupação solidária com os mais frágeis, esses cidadãos deveriam, mais ainda, ser obrigados a usar uma carapaça que lhes proteja o corpo de algum gesto inábil e de muitos condutores que, com o poder que lhes foi confiado por cem anos de auto-centrismo, ainda não estão preparados para partilhar o espaço com mais alguém.
Olhando para as estatísticas — as confirmadas, não as atiradas para o ar pelo homem forte do ACP —, dir-se-ia aliás que é urgente oferecer uma couraça dessas a todo e qualquer português que se arrisque a ser peão. Mas tem de ser algo bom, muito melhor do que aquela melancia que, destapada, não resistiu à martelada de Carlos Barbosa. E assim, protegidos os vulneráveis, poderemos, enquanto condutores, continuar a fazer de conta que as ruas são estradas e que a cidade é nossa, e não de todos.
Pensar de dentro de um carro
Carlos Barbosa não disse isso, mas é esse o sinal que dá, mesmo que seja sem querer. Porque, por muito que o ACP faça em prol da formação de quem anda ao volante, o problema do ACP é que vê o mundo a partir do interior de um carro, como o prova toda a sua comunicação habitual, esta campanha, com um slogan sofrível — Não Sejas Alberto, Pensa pela Tua Cabeça — e ainda a resposta do seu líder a uma pergunta do PÚBLICO sobre se não valeria a pena limitar a velocidade dos automóveis, electronicamente, como se fez com as trotinetas e biclas eléctricas.
“Os carros têm uma protecção completamente diferente e têm meios de segurança, como o airbag e os cintos de segurança. Não podemos comparar os dois meios porque um é muito mais seguro do que o outro” — ficamos a saber.
Claro. Os carros são mais seguros... para quem vai lá dentro, e mesmo assim, é o que se vê: 250 mortes por despiste, 274 por colisão, e muitas delas decorrentes de traumatismos cranioencefálicos. Mas, estranhamente, o ACP ainda não se lembrou de exigir o uso do capacete por parte de condutores e ocupantes. E assim, mesmo que seja muito mais seguro andar a pé ou de bicicleta, pelas velocidades moderadas a que se circula, ficamos a saber, contra todas as evidências, que é muito mais seguro conduzir umas toneladas de metal em cima de quatro rodas. Seria, se os automóveis fossem apenas automóveis e não máquinas nas mãos da mais poderosa e imperfeita das criaturas deste planeta: o ser humano.
Um touro numa loja de porcelana
Essa imperfeição explica por que fazem asneiras os peões e atravessam “onde não devem”. É por causa dela, ainda, que alguns ciclistas fazem manobras de levar um automobilista à buzina e ao impropério. E é por causa dela, a imperfeição, que estes, e até eu quando sou um deles, continuam a cometer, todos os dias também, erros. Em qualquer um destes papéis sempre haverá incompetentes, distraídos, ou mal-intencionados. Mas uns vão sempre matar mais do que os outros pelas razões que só um ou outro Barbosa, e eventualmente um ou outro Alberto não vêem se não quiserem. Porque não é preciso abrir uma melancia para se saber que ela é vermelha por dentro.
Como escrevia Michael Colville-Andersen, no livro Copenhagenize, na cidade, “o automóvel é como um touro numa loja de porcelanas”, e as estatísticas — as que conhecemos — estão aí para o provar, infelizmente. E quanto a isso, podemos fazer uma de duas coisas: fugir do bicho, para dentro de casa, para espaços públicos confinados, ou controlar a sua capacidade de fazer estragos. Tirando-o, sempre que possível da nossa frente, o que requer investimento nas acessibilidades pedonais, cicláveis e no transporte público, para que menos gente se sinta obrigada a pegar num carro todos os dias.
As estatísticas da última década dizem-nos que choramos menos mortos nos anos em que, fruto da crise, houve menos carros nas ruas e estradas deste país. Os motivos — desemprego, perda de rendimentos, etc — foram maus, mas os dados poderiam fornecer-nos uma lição. A mesma que nos é dada por cidades situadas em alguns dos países com indicadores de sinistralidade menos negativos do que os nossos: onde há mais percursos a serem feitos em modos suaves, autocarro e comboio, morre-se menos por milhão de habitantes.
Cidade lenta, com vida
Uma cidade pensada desta forma é, em síntese, uma cidade lenta — mas não tanto quanto se imagina —, mas cheia de vida — e neste caso mais do se imagina. Em contraponto às cidades rápidas, marcadas pelo espectro da morte e onde é impossível viver sem se ter um carro que nos tire e leve para casa. Estas são aquilo que Jan Gehl chama “Cidades para Pessoas”, expressão que não é apenas título de um livro, mas toda uma filosofia de urbanismo que nos propõe um regresso à escala (e à velocidade) humana.
Trata-se, pois, de toda uma filosofia que, levada à prática, põe o automóvel no seu lugar, o de um utilitário de que muitos de nós precisamos e vamos continuar a precisar, em vez de um touro, ou, se quisermos ser mais brandos, de uma vaca sagrada, que ninguém tem coragem de arrumar do meio do caminho. Conseguirá o ACP, mesmo correndo o risco de perder potenciais associados, bater-se por isto?
