Os camiões que transportam mercadorias nas estradas são responsáveis por cerca de um quarto das emissões dos transportes rodoviários na União Europeia. Por isso, seria desejável que mais carga fosse transportada por via ferroviária ou fluvial (com grande peso no norte da Europa), que são modos menos poluidores, mais económicos e mais seguros.

Mas não é isso que está a acontecer na Europa, revela um relatório especial do Tribunal de Contas Europeu com o sugestivo título de “Transporte Intermodal de Mercadorias – União Europeia (UE) ainda a milhas de retirar o transporte de mercadorias da estrada”.

Esta instituição comunitária quis saber como tinham sido aplicados os 1,1 mil milhões de euros de fundos europeus para projectos que apoiam a intermodalidade e concluiu que “o apoio regulamentar e financeiro da União ao transporte intermodal de mercadorias não foi suficientemente eficaz, dado que as condições de concorrência aplicáveis a esse tipo de transporte ainda não são equitativas na UE, devido a obstáculos regulamentares e infra-estruturais”.

Por causa disso, “o transporte intermodal de mercadorias ainda não consegue competir em igualdade de circunstâncias com o transporte rodoviário”.

E seria desejável que o pudesse fazer. O relatório explica que o transporte intermodal consiste na movimentação de mercadorias numa única unidade de carga (como um contentor) utilizando uma combinação de modos de transporte: rodoviários, ferroviários, por vias navegáveis ou aéreos. O importante é optimizar os pontos fortes relativos de cada um desses modos no que diz respeito à flexibilidade, à velocidade, aos custos e ao desempenho ambiental.

Os camiões levam a dianteira. O relatório diz que “em média, sem medidas de apoio, o transporte intermodal de mercadorias é 56% mais caro do que a alternativa exclusivamente rodoviária”. Porquê, então, querer reduzir a quota do transporte que é mais barato? Quando, adicionalmente, os transportes ferroviário e fluvial são também mais lentos, menos flexíveis e requerem infra-estruturas específicas?

O documento é pedagógico. Explica que estes modos de transporte “têm a vantagem de proporcionar maior segurança e desempenho ambiental e poder reduzir o congestionamento rodoviário”. E conclui: “a intermodalidade consiste em tirar partido dos pontos fortes relativos dos diferentes modos de transporte”.

Na análise que faz à situação da intermodalidade em seis países (Alemanha, Espanha, França, Itália, Países Baixos e Polónia), o Tribunal de Contas Europeu conclui que a Comissão deve tomar medidas legislativas que favoreçam o desempenho dos comboios de mercadorias em toda a UE no que diz respeito à velocidade, pontualidade e fiabilidade. Senão, avisa, “os operadores económicos poderão escolher outros modos de transporte para as suas mercadorias”.

O relatório refere ainda que um dos factores que desincentivaram os operadores logísticos a optarem pela intermodalidade foi a dificuldade em aceder a informações sobre os terminais intermodais e sobre as capacidades da rede em tempo real, exortando a Comissão a propor legislação para que haja fornecimento de dados sobre a intermodalidade por parte dos Estados membros.

O Tribunal de Contas critica ainda a Comissão por não ter uma estratégia específica para a intermodalidade e por não dispor de uma visão global sobre os terminais intermodais existentes e os terminais que teriam de ser construídos ou modernizados para responder às necessidades do sector.

Segundo Miguel Rebelo de Sousa, director-executivo da APEF – Associação Portuguesa de Empresas Ferroviárias, “este relatório é sintomático e espelha bem o actual estado do sector ferroviário de mercadorias na União Europeia e em Portugal, no que se refere à transferência modal. Não basta fixar metas e referir que é necessário atingir 30% de quota de mercado até 2030 e 50% até 2050. É preciso saber como vamos atingir estes objectivos e ter uma estratégia definida, tendo por base esse pressuposto”.