A necessidade de um Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) tem vindo a ser discutida ao longo das últimas cinco décadas. A mais forte razão prende-se com o facto de o aeroporto estar dentro da cidade, com todos impactos para a saúde das populações, com todos os riscos no plano da segurança, com todas as limitações de expansão e desenvolvimento da actividade aeroportuária. Constrangimentos que se evidenciaram nos últimos anos com o enorme crescimento do tráfego aéreo e do turismo em Portugal e que, não fosse a crise provocada pela epidemia, estariam hoje a colocar a Portela sob enorme pressão.

Perante a necessidade de uma alternativa à Portela, a discussão sobre a localização futura também tem décadas, com opções diversas que foram sendo estudadas ao longo dos anos. Ota, Rio Frio, a decisão acabou por recair, por ponderadas razões, no Campo de Tiro de Alcochete. Uma decisão suportada no plano científico e consensualizada no plano político em 2008: porque se tratava de terrenos públicos; porque os seus previsíveis impactos no plano ambiental seriam mais reduzidos face a outras alternativas; porque permitiria uma expansão futura; porque potenciaria o desenvolvimento de todo um território, articulado com outros investimentos – Terceira Travessia do Tejo, ligação ferroviária, aparelho produtivo; porque poderia ser construído faseadamente e porque, faseadamente, se poderia também libertar a Portela. O que mudou entretanto? O que levou os governos de PSD/CDS e do PS a abandonarem o Campo de Tiro de Alcochete e a aceitarem a solução Portela+Montijo?

A resposta é simples: a ANA foi privatizada e 10 aeroportos nacionais foram concessionados por 50 anos à multinacional Vinci (2012) por 3 mil milhões mais a obrigação de construir o NAL. Com a privatização da ANA, empresa que, com as suas receitas, assegurou ao longo de décadas todo o investimento nos aeroportos nacionais sem custos para o Orçamento do Estado, as prioridades passaram a ser outras: maximizar as receitas com o aumento exponencial das taxas aeroportuárias (com sérios prejuízos para a TAP); diminuir o investimento; pagar dividendos, com os mais de 800 milhões já distribuídos desde a sua privatização.

É a submissão aos interesses da ANA/Vinci que leva o Governo PS a aceitar a hipótese Portela+Montijo que tinha rejeitado antes. A procurar chantagear as autarquias ameaçando com a alteração da lei para impedir que estas se pronunciem mesmo que tal prejudique as populações que legitimamente representam. É essa submissão existente também no PSD, e até articulação, com José Luís Arnaut destacado quadro do PSD a assumir a presidência da ANA, que os leva a dar o dito por não dito, admitindo apoiar o Governo na alteração da Lei (sobre as autarquias) ou compensar a Vinci (como inscreve no seu programa eleitoral) caso a decisão seja outra que não a pretendida por esta.

Para o PCP, a questão de fundo com que o país se confronta é a de que, com uma ANA privatizada, Portugal não só ficará sem as receitas aeroportuárias durante 50 anos, como se arrisca a ficar sem o novo aeroporto. Construir um novo aeroporto é um investimento que custa muito dinheiro mas é estruturante e estratégico para o futuro do país e não pode, por isso, estar dependente dos critérios dos accionistas da Vinci (cujo atrevimento não conhece limites com o pedido de apoios públicos já verbalizado face aos impactos da epidemia).

Em vez de novas manobras de diversão, com o regresso à estaca zero no que diz respeito à escolha da localização, ou de alterações legislativas à peça para acomodar os interesses da Vinci, ou de agigantamento dos custos das infra-estruturas que lhe irão dar suporte, o país precisa de fazer valer os seus interesses, impondo a solução que em devido tempo estudou e consensualizou. Mobilizando os recursos necessários, preparando o país para todo o século XXI em vez de uma solução de recurso (tipo apeadeiro), mesmo que para tal se enfrente a Vinci, mesmo que se tenha de recuperar o controlo público dos aeroportos nacionais.