Quota de mercado dos carros diesel no valor mais baixo desde 2003

Vendas em Portugal desceram 9,5% até Outubro. É a primeira queda nesta década sem ser num contexto de crise e marca o fim de um longo ciclo de crescimento.

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O "dieselgate", com epicentro nos fabricantes alemães, e as restrições na Alemanha aos carros diesel devido à poluição estão a influenciar o mercado europeu, incluindo Portugal REUTERS/Fabrizio Bensch

A venda de ligeiros de passageiros com motor diesel em Portugal, entre Janeiro e Outubro de 2018, caiu 9,5%, face ao período homólogo de 2017. É a primeira vez nesta década que as vendas de carros diesel caem sem ser num período de crise económica. 

Em 2012 também tinha havido uma descida, mas nesse ano foi todo o mercado nacional que se contraiu fortemente, arrastado pela crise que o país então vivia. Seis anos volvidos, o cenário de queda repete-se, mas desta vez por razões diferentes: mudança de preferências dos consumidores que estão a comprar mais veículos com motores a gasolina, eléctricos, híbridos e a GPL.

Os dados oficiais mostram que de Janeiro a Novembro foram vendidos 212.113 ligeiros de passageiros em Portugal. São mais 7037 do que no período homólogo de 2017. Para bater os números totais de 2017, é preciso que se vendam 10 mil carros novos em Dezembro.

Porém, desagregando os números por tipo de combustível, os dados obtidos pelo PÚBLICO reportam-se de Janeiro a Outubro. Nesse período, tinham sido vendidos 196.647 carros, mais 9197 do que em igual período de 2017. Esse crescimento foi sustentado pelas vendas dos carros a gasolina (+14.478 unidades) e das energias alternativas (+5626 carros). Pelo contrário, no gasóleo venderam-se menos 11 mil carros do que em 2017, o que traduz uma queda de 9,5%. “O afastamento dos carros com motor diesel está a generalizar-se por toda a Europa”, dizia em Outubro a Agência Internacional de Energia, constatando que os compradores estão preocupados com a poluição e com a perda de valor dos automóveis em caso de revenda.

Hélder Pedro, secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), diz que este cenário era “expectável”. Aponta para uma tendência europeia de abandono progressivo dos motores diesel na Europa, concluindo que Portugal segue o mesmo padrão. E estima que as vendas de Novembro e Dezembro não vão alterar significativamente a linha descendente verificada entre Janeiro e Outubro. Espera, por isso, que o ano termine com uma queda a rondar os 10% no segmento dos motores a gasóleo.

Em matéria de vendas, o ano de 2018 marca por essa razão o fim de um ciclo de crescimento que tinha recomeçado em 2012, após a brutal contracção com a crise que há seis anos levou o todo o mercado nacional a cair 37,9% (37,1% só no gasóleo). No ano seguinte, teve início a recuperação, com destaque para 2014 (+34,8% no total e +33,1% no diesel). O escândalo “dieselgate”que rebentou em Setembro de 2015 e afectou a popularidade do diesel em diferentes mercados mundiais, não impediu que as vendas de carros a gasóleo continuassem a crescer em Portugal, tanto nesse ano como nos dois anos subsequentes, em 2016 e 2017. Mas colocou um ligeiro travão na quota de mercado, acentuando uma curva descendente que tinha começado em 2014, isto é, um ano antes do “dieselgate”.

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Em 1990, os ligeiros a gasóleo representavam somente 4,9% das vendas nacionais. Começou aí um ciclo de quase três décadas sempre a crescer, com três excepções: os anos de 1995, os de 2008/2009 e o período de 2014 em diante, como mostram os dados da ACEA (European Automobile Manufacturers' Association). E em 2018 a quota de mercado dos ligeiros a gasóleo deve cifrar-se no valor mais baixo dos últimos 15 anos: as vendas de Janeiro até Outubro traduzem uma quota de 53,1%, ainda acima dos 44,9% de quota que tinham em 2003, mas já abaixo dos 56,6% da quota de 2004.

Portugal ainda acima da média europeia

O secretário-geral da ACAP fala numa “mudança de paradigma”. Salienta que a quota do mercado “se aproxima rapidamente dos 50%, tendência que irá manter-se”. Mesmo assim, comparando a realidade portuguesa com a da Europa, nota-se que o abandono do diesel está a ser mais lento por cá do que noutros países. Portugal ainda era, no final de 2017, o país com a segunda maior quota de mercado dos ligeiros a gasóleo (61,5%) na Europa Ocidental, apenas superado pela Irlanda (65,2%).

Ainda numa comparação internacional com 15 parceiros da UE (só Europa do Norte e Ocidental), os dados da ACEA mostram que a quota do diesel em Portugal era 16,7 pontos percentuais mais alta (61,5% contra 44,8%) no final de 2017. A Holanda tinha a proporção mais baixa (17,5% de ligeiros a gasóleo), seguida da Finlândia (30,6%), da Dinamarca (35%) e da Alemanha (38,7%). Aliás, no final do ano passado, Portugal era um dos quatro países deste universo de 15 onde o diesel ainda representava mais de metade das vendas. Os restantes três eram a já citada Irlanda, a Itália (56,3%) e o Luxemburgo (54%).

As alterações na procura nos principais mercados europeus também estão a ter forte impacto sobre a produção de carros em Portugal, onde a fabricação de carros a gasóleo estabilizou entre 2016 e 2018 (à volta de 76 mil unidades/ano), mas a produção dos ligeiros de passageiros a gasolina se multiplicou por seis.

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Subsiste, no entanto, uma questão: porque é que o abandono das compras de carros diesel está a ser mais lento em Portugal do que no mercado europeu? Hélder Pedro considera que uma das razões tem que ver com o peso que as empresas de aluguer de carros têm no mercado nacional (25% das compras são feitas por rent-a-cars), porque estas empresas continuam a comprar carros diesel.

Joaquim Robalo de Almeida, secretário-geral da ARAC, que representa o sector das empresas de aluguer de carros sem condutor, explica que isso acontece sobretudo no segmento dos compactos (Golf, Mégane, etc.) e gamas superiores, mas salienta que o sector tem apostado na mobilidade eléctrica. “Acreditamos que esse é o futuro, mas tem de haver melhoramento das autonomias, nos tempos de carregamento e no número e distribuição de carregadores existentes”, defende. O sector depende muito dos turistas e estes manifestam pouco interesse numa solução eléctrica em que se arriscam “a perder tempo a procurar carregadores e a abastecer baterias”.

“Nos segmentos mais baixos, já predomina a gasolina. Nos mais altos, penso que vamos assistir a uma convivência entre carros com pilha de hidrogénio, motores eléctricos, híbridos gasolina/eléctricos e de combustão”, prossegue. Acredita que as motorizações diesel com 1500 e 1600cc de cilindrada “acabarão por desaparecer”, porque os fabricantes dizem que só podem reduzir a emissão de partículas com motores mais potentes.

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Outra justificação para a queda mais lenta do diesel em Portugal em relação à Europa é de natureza fiscal: uma empresa que tenha carros ao serviço pode deduzir as despesas de IVA nos carros a gasóleo, mas não o pode fazer, se o motor for de gasolina, destaca Hélder Pedro. A ACAP tem lutado junto dos sucessivos governos para alterar esta situação, que acaba por configurar um subsídio fiscal ao diesel nas empresas, pugnando pela extensão dessa dedução à gasolina – mas até agora sem sucesso.

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