A geração dos superpetroleiros capazes de transportar 600 mil toneladas de crude de uma só vez foi a grande promessa da engenharia mundial do início da década de 1970. Sines quis ser um dos primeiros portos do mundo capazes de a receber, mas não contava com o que vinha a seguir.

A crise petrolífera de 1973 eclodiu e com ela caíram os gigantes do mar, o sonho da expansão económica mundial sem limites e da industrialização do país. Só houve tempo para construir um desses navios brutais. Sines nunca o viu atracar.

Seis anos mais tarde, o molhe do porto desfez-se. Os temporais do Inverno varreram a barreira de pedra com blocos de 50 toneladas cada um, como se fossem seixos, e foi preciso mais de uma década para a sua reconstrução. Quando isso aconteceu, estava o mundo a sair já de uma segunda crise petrolífera.

Uma ironia, uma maldição, um elefante branco. Nem todos concordarão que estas são as palavras adequadas à história de um porto que nunca chegou a ser o pólo de desenvolvimento industrial ambicionado pelos seus criadores – João Salgueiro, por exemplo, não concorda. São, porém, expressões frequentemente associadas ao que foi a expectativa e o resultado do maior projecto industrial de sempre do país e que o projectava para o exterior. Nada se assemelhou a ele nem antes nem depois.

O caminho foi preparado com método, como mandam os manuais e não como fazem os portugueses. O Governo tinha uma visão de política industrial para o país, Rogério Martins, então ministro da Indústria, era um dos seus responsáveis.

“O regime industrial que vigorou no último quarto de século nem permitiu [que] nos aproximássemos do conjunto dos países europeus economicamente avançados, diminuindo a distância que deles nos separava, nem melhorou a nossa posição em relação a outros (...). Temos, e rapidamente, que mudar de via para nos industrializarmos a fundo”. As palavras de Rogério Martins, estranhamente actuais, são de Fevereiro de 1970, era então ministro da Indústria, e foram ouvidas no célebre Colóquio sobre Política Industrial em Lisboa. Em plena primavera marcelista, muitos esperaram que de lá saísse uma “nova política industrial”. As conclusões não chegaram a tanto, diz Maria Fernanda Rollo, no estudo “Marcelo Caetano: política económica e modernização”.

A matriz política que gerou o projecto de Sines estava no entanto concebida, o país traçava os seus objectivos em planos de fomento (ia no terceiro) e a ala mais reformadora do Governo de Marcelo Caetano manifestava-se na economia.

Rogério Martins, o homem que veio a tomar a iniciativa e lançar o projecto de Sines, defendia uma nova política industrial que, “rejeitando a autarcia, procure estimular o equilíbrio da balança comercial na base do desenvolvimento da exportação de produtos que possamos produzir em condições de custos internacionalmente concorrenciais e que favoreçam, ao mesmo tempo, o rápido crescimento do valor acrescentado pelos factores produtivos nacionais”. Eram as indústrias extractivas, químicas e metalúrgicas, agro-florestais, intensivas em mão-de-obra adaptável e com baixo custo de transporte, portuárias e exportadoras e Sines devia ser o pólo agregador desta chamada indústria de base.

A história não deu tempo a Rogério Martins, lembra a historiadora, mas a ambição estava à vista. Não se projectava apenas um novo pólo industrial para o petróleo, petroquímica, recursos minerais, produção de energia e metalomecânica, tudo servido por um grande porto virado para o Atlântico. Desenhava-se também de raiz uma nova cidade, uma rede viária e um pólo logístico. Criou-se o Gabinete da Área de Sines (GAS), uma entidade com poderes de licenciamento e fiscalização equiparados aos de uma câmara municipal e na dependência da Presidência do Conselho de Ministros. O decreto-lei que define as competências extraordinárias desta entidade saiu em 19 de Junho de 1971 e continha quatro pressupostos estratégicos: parte da grande indústria localizada no estuário do Tejo passaria para Sines, seria construído um complexo industrial de grandes dimensões adaptado às novas tecnologias, seria capaz de responder à fase de expansão económica europeia e de aproveitar os recursos nacionais e permitiria reordenar o território.

Sines tinha o que se procurava: espaço para criar uma nova cidade cerca de 100 quilómetros afastada do complexo-industrial Lisboa-Setúbal e as águas profundas que os estuários do Tejo e do Sado não tinham e sem as quais os grandes petroleiros, graneleiros e mineraleiros não poderiam atracar. Tinha também as melhores condições para dispersão da poluição atmosférica, já que estavam em causa indústrias com forte impacto ambiental.Maria Fernanda Rollo fala numa “tripla maldição”. A crise petrolífera de 1973, a mudança de regime em 1974 e os temporais que destruíram o molhe do porto no Inverno de 1978/79 “condicionaram, de forma decisiva, o ritmo e o conteúdo efectivo das diferentes fases por que foi passando”.

O choque entre o sonho e a realidade de um porto que não conseguira chegar ao patamar de grande pólo industrial gerou um elefante branco e por muitos anos assim foi chamado. Há quem tenha, no entanto, posições menos negativas. José Torres Campos, no Dicionário de História do Estado Novo, admite que “a análise desapaixonada que hoje é possível fazer reconhecerá que Sines é uma infra-estrutura portuária básica e indispensável ao país”.

O conselho de gestão do GAS, já próximo da sua extinção formal, em 1986, assume que os choques petrolíferos, a recessão económica, as inovações tecnológicas e as dificuldades de acesso às matérias-primas das colónias africanas, tornadas independentes desde 1975, “puseram definitivamente em causa as unidades industriais de grande capacidade já então em fase de impossível recuo – a Petrogal e a CNP – e, por último, as unidades cuja implantação foi adiada ou cancelada – Siderurgia, Pirites e Adubos”.

Brandão Alves, economista do ISEG com trabalho feito na área da economia regional, diz que o significado de pólo de desenvolvimento na teoria económica é rico, mas que foi “gradualmente desvirtuado para justificar financiamentos”. Os pólos industriais nascem da ideia de uma “indústria motriz atrás da qual vem tudo o resto”, mas, tal como os motores de um automóvel, precisam de correias de transmissão. “Caso contrário, não se vai a lado nenhum”. E foi o que aconteceu em Sines, segundo este economista, também ex-presidente da Associação nacional de Direito ao Crédito, que promove o microcrédito em Portugal. O país pegou num conceito económico que resultou bem em outros sítios do mundo e esqueceu-se de cuidar das correias de transmissão. “Os portugueses são bons a imitar, mas os modelos e as correias de transmissão não se compram feitos”.

E o que são as correias de transmissão em Sines? Brandão Alves admite que poderá ser a relação de dependência do projecto com o exterior. Dependia muito do exterior e do petróleo enquanto nada no exterior dependia de Sines. “É fazer com que as coisas se agarrem ao terreno, se não esvaem-se”, é fazer, diz mais à frente, com que se criem sistemas de irrigação, uma tese que aplica também à actualidade e a iniciativas lançadas “a pretexto do desenvolvimento do país”. São as iniciativas dos autarcas, as auto-estradas, enumera.

O que ficou claro, para este economista, é que Sines não falhou no planeamento mas no confronto com a realidade. “Terá havido demasiada ambição inicial e esqueceu-se que o planeamento está sujeito à incerteza”.

“Sines não é um elefante branco”, defende João Salgueiro, que era subsecretário de Estado do Planeamento Económico na época em que o projecto foi decidido e o acompanhou. “Veja o número de estabelecimentos que lá funciona – petrolífero (terminal petrolífero e a refinadora da Galp Energia), carvoeiro (terminal de carvão e central eléctrica da EDP a carvão), gás natural (terminal de recepção), porto de contentores e uma infra-estrutura urbana importante (Santo André)”. Sustenta este economista que o planeamento foi um factor valioso do projecto e “mesmo os projectos muito bem estudados estão sujeitos à conjuntura mundial”.

O pólo de Sines não foi desenhado para ser apenas um porto, para a indústria do petróleo e do carvão, tinha previsto uma fábrica automóvel da Alfa Sud (Alfa Romeo) e uma metalúrgica ligada ao cobre, dois projectos que caíram entretanto.

“O método sério de estudos não se usa hoje. O país regrediu na maneira como os grandes projectos são equacionados”, declarou. Salgueiro lembra-se que todos os estudos foram publicados, enquanto “hoje, não se explicam as alternativas”. Foram estudadas quatro localizações (Sines, Peniche, Arrábida e Lagos), mas as duas últimas saíram da lista por serem zonas de desenvolvimento turístico. A decisão recaiu sobre o Alentejo “porque não tinha um pólo urbano em crescimento”.

Quanto ao projecto propriamente dito, nasceu de uma carência concreta. “A capacidade nacional de refinação estava quase esgotada. Cabo Ruivo alimentava o centro, Leixões o norte e faltava capacidade a sul. Sines respondia a essa necessidade”. Foi feito para dar refinação e um porto de transhipment ao país, que levasse o crude refinado para o resto da Europa, tal como Roterdão. O sonho que hoje até parece excessivo tinha outras bitolas na época. Portugal tinha então o maior estaleiro naval do mundo, com 11 mil trabalhadores.

José Poças Esteves, economista da Saer e um dos defensores do desenvolvimento da economia do mar, refere que a conversão gradual de Sines num projecto eminentemente energético acabou por o condicionar. “Na altura, pensava-se que teria outra finalidade, mas na verdade estava-se fundamentalmente preocupado com a alimentação de energia ao país”.

Veio o 25 de Abril, o país “virou costas ao mar e a economia passou para segundo plano”, diz Poças Esteves. Quando voltou a olhar para Sines, tinha na mão um elefante branco. “O mundo tinha evoluído para a globalização competitiva”, uma boa parte da qual baseada na economia do mar, o que se traduzia muito mais em movimentações de carga entre regiões do que na componente da energia, de acordo com Poças Esteves. Para ser porto de transbordo e plataforma logística da globalização falta-lhe ainda hoje o que sempre lhe faltou: um escoamento rápido de mercadorias para o hinterland ibérico, por via ferroviária, em bitola europeia e através do Poceirão, para a partir daí seguir para Lisboa e para Madrid.

O economista assume que Sines deve conjugar as duas valências, de centro de energia e de porto de carga, porque “as duas são precisas”, e encontra hoje sinais positivos e de bom senso nos decisores políticos sobre esta matéria. O que espera é que os sinais “sejam seguros”.Na recente visita do chefe do estado chinês a Portugal, Hu Jintao, o projecto de Sines esteve à mesa das conversações.

Poças Esteves considera isso como “um sintoma a apontar para uma nova visão”. Só falta saber se vai provocar a mudança que falta. A primeira grande infra-estrutura dedicada ao transporte de carga em Sines, nascida com o terminal XXI no início da década de 2000, não foi capaz de o fazer. Bem compararam o terminal a uma “Ota do transporte marítimo”, mas a ambição foi mais uma vez maior do que a realidade. Nessa altura, a concessão foi entregue à PSA de Singapura. Tal como então, os interlocutores do Governo português voltam a ser asiáticos.