António Mendonça tem-se referido aos "chumbos" como sendo "acidentes de percurso". Mas em causa pode estar a própria sustentabilidade do modelo de financiamento e gestão do sector rodoviário, cujas renegociações revelam um aumento de risco para o sector público, na proporção em que diminui o risco dos privados.

Os cinco contratos de subconcessão chumbados pelo TC - apenas falta pronunciar-se sobre a auto-estrada do Baixo Tejo (ver infografia) - foram os primeiros lançados e adjudicados pela EP enquanto concessionária de toda a rede rodoviária, dando corpo ao modelo de gestão definido em 2007. A intenção é aplicar em toda a rede rodoviária - quer as estradas a lançar, quer às existentes, quando terminarem os prazos concessionados - o modelo que agora está a ser vertido nas novas subconcessões: quem recebe as receitas de portagens (quando as há) é a EP, e os subconcessionários (que fazem a construção, exploração e manutenção das vias construí-das e a requalificar) são remunerados através das chamadas rendas por disponibilidade, que pagam os custos de construção, e as rendas por serviço, que pagam a operação e a manutenção da estrada.

As facturas destas novas concessões, se avançarem, só começam a chegar, no entanto, a partir de 2014, depois de passados os primeiros cinco anos de carência, definidos por contrato.

Mas a pressão que as entidades financiadoras têm vindo a colocar nestes projectos de parceria público-privada (PPP) já não é escondida por ninguém. Também António Mota, presidente do grupo Mota-Engil, a quem foi concessionada há um ano a auto-estrada do Douro Interior, admitiu que estava a gastar o investimento inicial permitido pelos bancos para avançar com as obras, e afirmou que os trabalhos no terreno paravam no máximo dentro de um mês.

O PÚBLICO contactou várias fontes do sector, que confirmaram que a passagem dos contratos para pagamentos por disponibilidade poderia "acalmar" as entidades financeiras, uma vez que havia uma diminuição real do risco do sector privado. E apesar de as negociações estarem numa fase embrionária com as concessões já existentes - as conversas limitaram-se, para já, aos consórcios e grupos económicos que asseguram a gestão das três Scut a portajar (ver infografia) - essas fontes assumem que esse caminho "é um dos possíveis".

Os especialistas em PPP têm vindo a alertar, por seu lado, para a degradação da sustentabilidade económica destes projectos. Num seminário realizado pela Associação Nacional de Empreiteiros de Obras Públicas acerca do financiamento das PPP, a economista Mariana Abrantes de Sousa afirmou que estas renegociações trarão prejuízos. "Com tráfegos e receitas abaixo do previsto nos cenários-base, a passagem de "pagamentos por contagem" para "pagamentos por disponibilidade" implica quase seguramente uma degradação do value for money para o concedente e para o contribuinte, com consequências a 20-30 anos".

Outro dos temas com que o ministro será confrontado no Parlamento resulta dos atrasos na introdução de portagens nas Scut.

Apesar de estar tudo pronto para a sua introdução, o Governo recusa comprometer-se com um prazo, apesar de ter já decidido que das sete auto-estradas concessionadas em regime Scut, três delas deveriam ter portagens em alguns troços: a Scut Grande Porto; a Scut Costa de Prata; e a Scut do Norte Litoral.

O prazo então anunciado pelo ministro Mário Lino, Dezembro de 2006, já derrapou três anos e o seu sucessor tem garantido apenas que o calendário está a ser "definido" e será "brevemente concretizado".

A alteração dos contratos entretanto realizada define que a remuneração das concessionárias, que até agora dependia do volume de tráfego através do pagamento de "portagens virtuais, passa a ser feito em sede de pagamentos por disponibilidade, o que altera o modelo de partilha de risco, retirando o risco de tráfego às concessionárias. No caso das Scut, o pagamento às concessionárias vai ser feito através de uma renda que paga o quilómetro de via que a operador mantém disponível, e cujo preço está indexado ao Caso Base que foi definido nos contratos. E nas três Scut em causa, o tráfego registado esteve quase sempre abaixo do previsto, ou seja, abaixo do cenário que serve de referência ao pagamento.

Fonte oficial do Ministério das Obras Públicas confirmou ao PÚBLICO que as negociações com a Euroscut (a concessionária que explora a Scut Norte Litoral) e com a Ascendi (do grupo Mota-Engil, que detém a Scut do Grande Porto e da Costa de Prata) foram concluídas em Julho e estão, "neste momento, dependentes da concretização de diversos trâmites legais e aprovação dos bancos financiadores". Já fonte oficial da Euroscut remeteu esclarecimentos sobre esta matéria para o ministério, deixando claro que as informações sobre este tema estão todas centralizadas no Governo.