Opinião

Gasóleo fora das cidades? Talvez em breve

Várias cidades ponderam até já um futuro próximo com zonas centrais sem emissões, onde só os veículos elétricos serão permitidos e esse cenário está cada vez mais próximo.

Os dados provisórios das concentrações de dióxido de azoto recolhidos na estação de monitorização da qualidade do ar da Avenida da Liberdade em Lisboa relativos a 2017 mostram que se ultrapassou, quer o valor-limite médio anual de 40 mg/m3 (verificou-se 60 mg/m3), quer o número anual de 18 excedências ao valor-limite horário (ocorreram 74). Na estação de monitorização de Francisco Sá Carneiro / Campanhã no Porto, a eficiência de recolha dos dados disponibilizados ao público foi inferior a 50%, mas mesmo assim o valor da média anual foi também superior a 40 mg/m3.

As emissões de óxidos de azoto causadoras destas ultrapassagens têm uma origem muito clara – o transporte rodoviário, em particular o automóvel. Retirando por razões óbvias os veículos elétricos desta culpa, há que distinguir as diferenças entre os veículos a gasóleo e gasolina. No que a este poluente diz respeito, os veículos a gasóleo têm uma responsabilidade muito maior porque são os que mais circulam (o preço do gasóleo é mais reduzido e para quem ande muito de carro compensa pagar um maior valor na compra do veículo) e porque as características dos motores a gasóleo levam a emissões bem mais significativas que no caso da gasolina. No caso do dióxido de azoto, pela norma Euro mais recente (Euro 6), em vigor desde 2014, os automóveis a gasóleo têm de cumprir valores limite menos exigentes por comparação com os automóveis a gasolina (0,08 grama por quilómetro versus 0,06). Mesmo assim, a realidade mostra que o cumprimento pelos automóveis a gasóleo é pior, apresentando emissões várias vezes acima do regulamentado e com diversas marcas envolvidas em escândalos de manipulação dos testes de certificação. Um outro fator crucial é a idade dos veículos, e por isso, em muitas cidades europeias (como Lisboa) começou-se por excluir os veículos mais antigos, ligeiros, pesados ou ambos, só a gasóleo ou a gasóleo e gasolina, na medida em que as exigências têm vindo a ser maiores, também graças à tecnologia. Só para se ter uma ideia da relevância desta medida, e tendo em conta para efeitos de comparação as normas europeias desenvolvidas desde há décadas, no caso das partículas, um automóvel a gasóleo de 2014 deveria poluir pelo menos 28 vezes menos que um de 1992. Mais ainda, não nos esqueçamos também que os automóveis a gasóleo são mais ruidosos que os a gasolina, e portanto há aqui um benefício adicional para as cidades.

Em cidades como Lisboa e Porto, é evidente que precisamos de medidas que têm sido tecnicamente pensadas e consensualizadas com os diferentes atores (câmaras municipais, áreas metropolitanas, empresas). Por detrás, estão razões de saúde e de qualidade de vida para proteger aqueles que usam o automóvel para ir até ao local de trabalho e da grande maioria que não o usa nas suas deslocações pendulares.

As medidas têm assim de passar por uma clara penalização do uso do automóvel e uma dinamização do transporte público e dos modos suaves como andar a pé ou a utilização da bicicleta. Ao não serem muitas delas suficientes para resolver o incumprimento da legislação europeia e os inevitáveis custos para a saúde como tem sucedido em diversas cidades europeias, banir os automóveis a gasóleo é um passo que tem de ser obrigatoriamente ponderado para se melhorar a qualidade do ar. Várias cidades ponderam até já um futuro próximo com zonas centrais sem emissões, onde só os veículos elétricos serão permitidos e esse cenário está cada vez mais próximo.