Planeamento e pacto de regime são fundamentais para execução do PNI 2030

Todos de acordo sobre os grandes projectos do Programa Nacional de Investimentos 2030, mas especialistas alertam que é necessário um rigoroso planeamento e a certeza de que um ciclo político diferente não fará voltar tudo atrás. Questão da bitola voltou a dividir opiniões.

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Paulo Pimenta

O que é necessário para que tudo corra bem num plano que se propõe investir 21,6 mil milhões de euros nos transportes e mobilidade até 2030? “Um rigoroso planeamento”, defendem os oradores do congresso da Adfersit - Associação Para a Defesa dos Sistemas Integrados de Transportes, para os quais é fundamental que exista também um pacto de regime que dê continuidade aquilo que o país agora decidiu.

Paulo Pinho, da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, disse que dificilmente se poderá executar uma tão grande quantidade de investimento sem a existência de um Plano Ferroviário Nacional (o qual o Governo já anunciou que será discutido em 2021) e deu o exemplo do Plano Rodoviário Nacional que há 20 anos foi um documento bem feito e executado e que, apesar de excessivo, “contribuiu para a integração territorial” do país.

O professor universitário entende que o Programa Nacional de Investimentos (​PNI) 2030 encerra duas visões aparentemente contraditórias: um Portugal metropolitano e um Portugal policêntrico feito de cidades médias.

“Ora, apesar de encerrarem uma certa tensão, eu acho que são complementares e quando formos ver o que poderá ser a nossa rede ferroviária nacional, diria que temos de investir em partes semelhantes nestes dois pedaços do território nacional”, disse. Isto porque “é tão importante melhorar o eixo Lisboa – Porto – Vigo, como é importante integrar as bacias de emprego do interior do país” feitas de cidades de média dimensão, as quais “não é admissível que não estejam ligadas por modo ferroviário”.

O caminho-de-ferro em Portugal já teve uma boa rede há 50 anos, mas o país começou a litoralizar e “vagas sucessivas de racionalidade económica levaram ao encerramento de linhas [do interior] sem que, ao mesmo tempo, se fortalecesse o litoral”. O resultado é que hoje o país não tem uma verdadeira rede ferroviária, mas sim “uma série de linhas e ramais desarticulados uns dos outros”.

Jorge Menezes, da Associação Portuguesa de Projectistas e Consultores (APPC), referiu também a importância do planeamento na execução do PNI 2030, mas mandou o recado ao Governo de que, nos concursos públicos, na hora de escolher não vá ao mais barato e atenda à qualidade. “Não podemos estar numa selva a concorrer com o preço como único critério”, disse.

Em sintonia esteve Canas Cardoso, da Tecnovia, que lamentou a falta de capacidade da Infraestruturas de Portugal (IP) para lançar concursos e o excesso de consórcios espanhóis a operar nas obras em curso do Ferrovia 2020. “Hoje qualquer estrangeiro entra, toca e foge e não deixa riqueza no país”, afirmou.

Bitola não é problema

Miguel Lisboa, administrador da Takargo, a empresa de transporte ferroviário de mercadorias do grupo Mota-Engil, veio complementar – e de certa forma dar por finalizada – a discussão sobre a bitola (distância entre carris) que num painel durante a manhã dividiu os especialistas. O gestor secundou o plano do Governo, que “garante uma integração perfeita entre a rede portuguesa e a rede espanhola”, tanto ao nível da sinalização, como da bitola, como da interoperabilidade do material circulante.

“O mercado ideal para a ferrovia de mercadorias é o mercado ibérico”, no qual circulam preferencialmente comboios-bloco entre origens e destinos bem definidos. “No mercado além Pirenéus já não estamos a falar neste tipo de comboios, mas sim em soluções intermodais, que são diferentes de soluções ferroviárias puras”, afirmou Miguel Lisboa, explicando que, nestes casos, os custos acrescem ao ponto de o modo ferroviário perder competitividade para a solução marítima e rodoviária.

“Não é por não termos a mesma bitola da Europa que não fazemos comboios para além dos Pirenéus”, disse. O problema está nas questões administrativas de se relacionar com vários gestores de infra-estruturas e também na falta de dimensão do mercado português para justificar comboios de mercadorias diários para a Europa Central.

“Dizem que há muito mercado das nossas empresas exportadoras, mas vai-se a ver e só uma dezena delas conseguiria assegurar mais de dez cargas diárias. Muitas empresas só têm duas cargas por semana”, contou Miguel Lisboa, que diz precisar de 30 a 40 cargas por dia para justificar um comboio para além Pirenéus.

“O mercado ibérico ainda tem um grande potencial de crescimento”, disse, manifestando-se cansado da discussão sobre a bitola e validando a solução do Governo, “que já está tomada”, em usar travessas polivalentes nas novas linhas para permitir mais tarde a migração para a distância entre carris europeia.

“Se se fizesse agora uma linha em Portugal em bitola europeia todo o material circulante não poderia passar por lá”, disse. E alertou que até os terminais de mercadorias e os ramais das fábricas teriam que mudar de bitola, num investimento que seria um contra senso, porque desnecessário e caro.