Opinião

O bizarro processo de certificação para uso civil da nova pista “Montijo 01-19”

A segurança é primordial na aviação. Bastaria apenas um incumprimento para impedir a certificação. Na nova pista do Montijo verificam-se oito défices de segurança no uso comum civil-militar.

O sistema de pistas é determinante da viabilidade de um aeroporto. Sem estar consolidado nada avança. A viabilidade das trajetórias no ar é apenas o primeiro passo, sendo necessário verificar também se as condições no solo possibilitam a construção da pista que se pretende, com razoável relação custo-benefício.

As pistas civis para tráfego internacional regem-se pelas normas da ICAO, enquanto as pistas militares têm normativo próprio, de acordo com a conveniência de cada país ou grupo de países (NATO).

A proposta da Vinci encerraria a atual pista militar padrão-NATO, substituindo-a por uma nova pista para uso civil e militar concomitante. Por ser uma nova pista civil terá de obter a certificação internacional (ANAC). Por substituir uma pista padrão-NATO terá de ser pelo menos igual à pista existente, para manter as funções respetivas.

A escolha da ANA-Privada de uma pista na BA Montijo já antes reprovada pela ANA-Pública

No ano 2007, a ANA-Pública explicitou na Assembleia da República (através da participada NAER) o requisito mínimo para um aeroporto ser complementar: ter duas pistas, uma delas com pelo menos 3200m. Na mesma apresentação, a ANA-Pública explicitou as razões operacionais e ambientais para reprovar o Montijo, nomeadamente:

  1. A pista 01-19 não pode ser prolongada até aos necessários 3200 metros por restrições ambientais.
  2. Interferência com as rotas de migração das aves aquáticas migradoras da Europa e das espécies migradoras do hemisfério Sul, traduzindo-se em risco de colisão nas operações aéreas.
  3. Interferência com os movimentos locais da avifauna, não sendo esta situação resolúvel, uma vez que não é aceitável que a área envolvente da BA6 seja transformada em áreas não atrativas para aves.

A solução da ANA-Privada assenta numa nova pista civil 01-19 ainda sem certificação ANAC

Em dezembro do ano 2012, no contexto da troika, foi assinado um contrato de concessão aeroportuária com a Vinci, que incluía a construção do NAL (Novo Aeroporto de Lisboa) de acordo com especificações mínimas. O contrato admitia alternativas do Concessionário e Concedente sem especificar qualquer local.

Passados quatro anos (dezembro 2016) foram divulgados os dois estudos de avaliação das pistas existentes nas Bases Aéreas do Montijo, de Alverca e de Sintra:

Estudo Eurocontrol – O estudo avaliava a capacidade aérea teórica apenas a nível dos alinhamentos das pistas, dado serem desconhecidas as características terrestres do sistema pista-taxiway do Montijo para uso civil. Destacava (tradução nossa):

      Simulação de rendimentos de chegadas e partidas de pista:

Aviso importante: Como a infraestrutura terrestre do aeroporto não é considerada na simulação, os resultados observados não podem, de modo algum, ser comparados com a capacidade do aeroporto. Os números refletem, duma maneira muito simplificada, o número de movimentos que o simulador era capaz de alcançar com a amostra de tráfego ensaiada e atuais separação de partidas e separação de chegadas. Em nenhum caso podem estes rendimentos ser considerados como o desempenho do aeroporto.

Estudo ANAC – O estudo avaliava o volume de movimentos teórico que o Montijo teria de processar, pressupondo uma pista sem limitação operacional (porque não havia masterplan).

O enigma da assinatura apressada de um Memorando em fevereiro de 2017

Os dois estudos não eram conclusivos por serem ambos subordinados às caraterísticas da pista que viesse a ser possível implantar sem condicionar a passagem de barcos no canal de navegação do Montijo.

Apesar da implantação crítica e complexa da pista do Montijo (então por estudar), apesar de se manter a reprovação ambiental da ANA-Pública e apesar de o Montijo, no relatório da ANAC, ter alerta de “risco crítico” na sua implementação, estranha e incompreensivelmente a justificação para a escolha do Montijo foi a rápida implementação.

Em fevereiro de 2017, o Governo sinalizou a aceitação da alternativa da concessionária, prevendo o aeroporto complementar no Montijo. A aceitação obviamente deveria depender do sistema de pista que viesse a ser proposto e da Avaliação Ambiental Estratégica do conjunto “reforço da Portela + Montijo”, legalmente obrigatória.

O grande número de problemas que se vieram a descobrir após se conhecer a nova pista

A concessionária só dois anos após a assinatura do Memorando entregou o estudo prévio com a caraterização da nova pista “Montijo 01-19”. Já se sabia dos fortes constrangimentos ambientais à trajetória da pista, mas na consulta pública descobriu-se uma longa lista de impedimentos quanto à infraestrutura da pista, mormente:  

1. Desconformidades funcionais de maior relevo

No uso civil: a pista da Vinci com apenas 2400m (em vez de 4000m) e sem o taxiway-duplo do contrato;

No uso militar: o padrão-NATO exige separação de 213m entre os eixos da pista e do taxiway, de modo a este poder servir como pista (mínimo regulamentar 210m) e, também, que a extensão do taxiway seja igual à da pista (2440m). A desconformidade da proposta da Vinci é total, com separação de eixos abaixo do mínimo e um incompleto taxiway (pelo que o avião tem de rolar sobre a pista para chegar ao seu topo).

2. Incumprimentos na segurança (safety)

a) Civil e militar: “Distância disponível para aterragem” de 2050m, substancialmente inferior ao recomendado no uso civil e à própria pista 08-26 militar que substituiria (que tem 2440m para aterragem).

b) Civil e militar: “Distância de segurança após fim-de-pista” com menos de metade da recomendação ICAO e da própria pista padrão-NATO que substituiria.

c) Civil e militar: Na descolagem e aterragem, a Superfície Livre de Obstáculos (inclinação 2% ICAO e 2% padrão-NATO) seria violada pelas embarcações navegando no canal do Montijo.

d) Civil e militar: O sistema de luzes – 900m de ajuda à aterragem, exigido quer no uso civil, quer no padrão-NATO, não poderia ser instalado dado a respetiva estrutura de suporte atravessar o canal de navegação.

A segurança é primordial na aviação. Bastaria apenas um incumprimento para impedir a certificação. Na nova pista do Montijo verificam-se oito défices de segurança no uso comum civil-militar.

A certificação da nova pista do Montijo deverá ser escrutinada pela sociedade

Sete anos e meio depois da concessão, o processo de certificação do uso civil da nova pista “Montijo 01-19”, o pilar crítico da proposta da Vinci para Lisboa sem o qual toda a solução cai por terra, não foi apresentado. Em consequência, continua provisória qualquer decisão.

Como se podem estar a assumir compromissos e fazer afirmações definitivas quanto à construção do aeroporto complementar no Montijo sem que a crucial questão da pista esteja resolvida? Será que a Vinci se considera acima das normas internacionais que regem a segurança dos aeroportos?

Ou será que o Montijo é apenas um estratagema para desviar as atenções da Portela, o último hub europeu dentro da cidade, onde a Vinci quer reforçar o tráfego de longo-curso, mesmo sabendo que a solução irá prejudicar a saúde e o bem-estar de cerca de 350.000 pessoas e desqualificar ambientalmente a cidade de Lisboa?

É para responder a estas e outras dúvidas que existe a “Avaliação Ambiental Estratégica”, o mecanismo da UE para que os cidadãos europeus possam conhecer a efetiva amplitude dum projeto relevante em contraste com as possíveis alternativas. Um mecanismo que é obrigatório, de acordo com a legislação nacional e da UE.

O processo de certificação da nova pista deverá ser transparente e público, para a sociedade poder escrutinar em que termos e condições a concessionária propõe que a nova pista seja usada até ao ano 2062. Mas devemos exigir que ele seja enquadrado numa avaliação que abranja o conjunto da solução aeroportuária para Lisboa. Para podermos dormir descansados!

António Segadães Tavares, engenheiro civil, autor dos projetos premiados da ampliação do aeroporto da Madeira e do Pavilhão de Portugal da Expo 98, entre outros
António Carmona Rodrigues, engenheiro civil, professor da UNL, ex-presidente da Câmara Municipal de Lisboa
António Gonçalves Henriques, engenheiro civil, professor do IST, ex-presidente da Agência Portuguesa do Ambiente
Fernando Nunes da Silva, engenheiro civil, urbanista, professor do IST
José Furtado, engenheiro civil, especialista em planeamento estratégico de infraestruturas de transporte
Luís Póvoas Janeiro, professor da Universidade Católica
Ricardo Reis, professor da Universidade Católica
Rui Vallejo de Carvalho, professor da Universidade Católica

Os autores escrevem segundo o novo acordo ortográfico

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