Nas filas e nos cruzamentos, ainda são muitos os que olham embasbacados para o carro: o banco da frente do Toyota Prius vai vazio e o volante move-se sozinho, mas os três ocupantes não estão preocupados. O PÚBLICO está entre eles.

O objectivo da viagem pelas estradas de Las Vegas, nos EUA, é experimentar os carros autónomos da russa Yandex, que já não recorrem a um condutor de segurança. A lei da cidade norte-americana apenas requer que exista alguém no carro capaz de activar o sistema de travagem de emergência: um botão vermelho no lugar onde estaria a caixa de velocidades.

A gigante tecnológica russa – que, tal como o Google, nasceu nos anos 1990 como um motor de busca – veio à Consumer Electronics Show (CES), uma das maiores feiras de tecnologia do mundo, para tentar mostrar que está ao nível de rivais como a Waymo (do Google), a Uber e a chinesa Baidu. Com carros sem condutor a serem testados nas estradas públicas da Rússia, Israel e EUA, a Yandex já soma mais de 2,4 milhões de quilómetros. “Só que não é bem um carro que estamos a mostrar. Nós criamos é o condutor”, frisou Artem Fokin, responsável pela área de negócio dos carros autónomos da Yandex, em conversa com o PÚBLICO no final da viagem.

Na Rússia, a tecnologia da empresa já faz parte do dia-a-dia dos cidadãos de Innopolis, como parte de uma frota de robô-táxis. Folkin explica que, sendo a cidade menos populosa do país, com apenas algumas centenas de habitantes, aquele foi um bom local para começar.

Em Las Vegas, porém, os carros autónomos ainda não são a norma. Depois do acidente fatal com um carro da Uber, em Março de 2018, as empresas norte-americanas abrandaram a velocidade com que estavam a desenvolver serviços. 

Nos sinais de stop, várias pessoas tiram o telemóvel do bolso para filmar. “Como é que se sentem? Esse carro é divertido?”, gritam alguns.

“É muito mais seguro do que um carro normal”, responde Alexei Shmykov, um dos engenheiros de inteligência artificial que segue no lugar do passageiro e é o responsável por carregar no botão de emergência caso necessário. Em 2019, a equipa já tinha vindo à CES, mas este ano a viagem demonstrada é mais complexa, incluindo, por exemplo um cruzamento sem sinais de trânsito em que o carro tem de gerir a cedência de passagem.

Para tranquilizar os ocupantes, há dois ecrãs que mostram o que o sistema autónomo está a “ver”: uma linha branca indica o percurso que o veículo vai realizar, as caixas cinzentas são os outros veículos, e as bolas amarelas são os peões. Contrariamente ao que acontece com humanos, não há ângulos mortos. O conjunto de sensores, radares e câmaras em redor e por cima do carro permite ao condutor artificial da Yandex “ver” com um ângulo de 360º. “É mais seguro”, repete Alexei Shmykov durante a viagem, lembrando um carro em que o veículo mudou de faixa porque detectou um par de ciclistas muito antes dele. 

Sem cobrar

Embora os carros da Yandex já estejam a transportar pessoas na Rússia, a empresa diz que não está autorizada a cobrar pelas viagens. “Por um lado, é uma forma de convencer as pessoas a experimentar o serviço”. Há uns meses, o Google desistiu de lançar um serviço de partilha de viagens na Califórnia por esse mesmo motivo. Para a equipa da Yandex, porém, é preciso que os seus carros aprendam no terreno, antes de pressionar os legisladores.

“É claro que o nosso objectivo é cobrar, mas para já queremos aprender. E os carros só podem evoluir a sério em situações reais”, diz Artem Fokin. É Fokin quem mais trabalha com as autoridades de outros países e cidades para perceber a legislação em vigor e se o serviço da Yandex pode ir para lá. 

“É preciso adaptar sempre o software à cidade onde se está”, nota Artem Fokin. Em Moscovo os sensores têm de ser treinados para conseguir lidar com dias de muita chuva, neve e estradas escorregadias. Em Las Vegas, é preciso adaptar a forma como os sensores detectam a luz devido às luzes de néon espalhadas pela cidade. O comportamento também influencia – em Telavive (onde a empresa também faz testes) um dos desafios são as scooters e bicicletas eléctricas, porque o comportamento dos condutores é muito irregular: tanto se orientam pelas regras para peões como pelas regras dos veículos com motor.

A concorrência

Questionado sobre a maior concorrência, a equipa da Yandex não responde directamente. “Não sabemos porque as empresas que desenvolvem esta tecnologia são muito sigilosas”, diz Yulia Shveyko, responsável pela comunicação internacional. Nota, no entanto, que é interessante que as cinco empresas que passaram o marco de um milhão de milhas (1,6 milhões de quilómetros) feitos com carros autónomos são a Yandex, a General Motors, a Baidu, a Waymo e a Uber. “Três são empresas de tecnologia – é óbvio que já ter bases em inteligência artificial artificial, mapeamento e aprendizagem automática é uma vantagem.”

Tal como outras empresas a desenvolver tecnologia de condução autónoma, os carros da Yandex dependem de um sistema de GPS (para o carro saber onde está), de um computador gigante escondido na bagageira do carro (no lugar de um pneu suplente), de várias câmaras, radares e LiDAR – trata-se de uma tecnologia que detecta a distância de obstáculos a partir de propriedades da luz reflectida. À semelhança da Waymo, a empresa também está a tentar desenvolver tanto o programa de condução autónoma, como o hardware.

Nos próximos três anos, Folkin espera ter carros sem qualquer condutor ou sequer um engenheiro para carregar num botão de emergência. A empresa quer, por isso, descobrir o que sentem os passageiros que seguem sozinhos num carro autónomo. “Algo que ainda não testamos, por exemplo, é a relação dos passageiros com os carros autónomos quando estão sozinhos, porque até agora há sempre um engenheiro de segurança no interior dos carros”, diz. “É uma área sobre a qual sabemos pouco: como é que as pessoas se sentem?”

O PÚBLICO viajou a convite da CES