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Nelson Garrido

Reportagem

A bordo do comboio mais lento de Portugal

Há uma linha em Portugal onde os comboios circulam à "vertiginosa" velocidade de 10km/hora. Já não levam passageiros, mas a sua tripulação inclui uma mulher que em cada passagem de nível vai fechar as cancelas para assegurar um atravessamento seguro do comboio.

Em Albergaria-a-Velha a população já está habituada à passagem da automotora das 17h42 que atravessa o centro da povoação, ela própria atravessada também pela Estrada Nacional 16-2 que ali faz as vezes de uma movimentada avenida. A via férrea e a estrada cruzam-se aqui numa passagem de nível que está desguarnecida durante todo o dia, excepto no exacto momento em que ali passam, entre segunda e sexta-feira, dois comboios de serviço: um de Sernada do Vouga para Oliveira de Azeméis e outro em sentido contrário.

Quando isso acontece o comboio pára antes da passagem de nível para que uma mulher desça da composição com uma manivela debaixo do braço e, em passo apressado, se dirija às cancelas para as fechar. Barrado o trânsito automóvel, a automotora atravessa a passagem de nível e detêm-se logo a seguir para esperar pela guarda que no entretanto abriu as barreiras e volta a subir para a carruagem que novamente se põe em marcha e desaparece, vagarosamente, ao fundo de uma curva, engolida pela vegetação que cobre a via férrea.

Para um estrangeiro a cena é surreal. A estação ferroviária de Albergaria-a-Velha, há muito encerrada, está intacta mas acusa um avançado estado de degradação. O cais das mercadorias albergou durante décadas volumes que dali partiam ou chegavam de comboios para o resto do país. A sala de espera, um pequeno corredor onde os passageiros se abrigavam, está fechada. Ao fundo, vê-se o depósito da água que em tempos abastecia as locomotivas a vapor.

Tudo isto faz parte de um tempo que, mais do que antigo, parece estagnado. A passagem de dois comboios diários, ambos sem serviço de passageiros, é que é um mistério para quem desconhece as vicissitudes da ferrovia portuguesa.

Guardemos essa explicação para mais tarde e recuemos duas horas, ao momento em que a mulher que acabamos de ver fechar e abrir as cancelas, desce do primeiro andar da estação de Sernada do Vouga, cumprimenta os colegas ferroviários na gare e sobe para a automotora onde se instala para iniciar a sua jornada de trabalho numa viagem que vai durar das 17h00 às 21h00.

Chama-se Maria Laurinda Gonçalves da Mota, tem 63 anos e entrou para a CP em 1972 como guarda de passagem de nível. Laurinda é filha e sobrinha de ferroviários: o pai era operário de via e os tios eram maquinistas. Cresceu à beira da linha, junto à passagem de nível de Britelo (Celorico de Basto) onde começou a trabalhar.

A bordo do comboio mais lento de Portugal from Público on Vimeo.

Em Britelo passavam então seis comboios por dia em cada sentido: automotoras de passageiros, comboios rebocados por locomotivas a diesel e ronceiros-mercadorias atrelados a locomotivas alimentadas a carvão, que deixavam uma nuvem de fumo e de vapor à sua passagem.

Laurinda, conta, era feliz. “Aquilo era uma união muito grande, era muito bonito... Os maquinistas, os revisores, o meu pai que trabalhava na via, o pessoal ferroviário... Trabalhei 17 anos no Britelo. Foram os melhores anos da minha vida porque estava ali na minha terra, com os meus pais. E porque era nova!... Aquilo era um lugar com muita gente.”

Até que um dia pegou ao serviço e o comboio não apareceu à hora prevista. Telefonou para a estação seguinte e também ninguém sabia do comboio. E só quando telefonou para a extremidade da linha, para a Livração (Marco de Canaveses), é que ficou a saber que os comboios tinham sido suprimidos. Naquele dia a Linha do Tâmega tinha sido encerrada e Laurinda não mais voltaria a esperar os comboios com as cancelas fechadas e a bandeira ou a lanterna na mão, a anunciar-lhes via livre.

Começa então uma vida nómada que a leva para Amarante, Marco de Canaveses, Ovar, Oliveira de Azeméis. Uma vida a prestar vassalagem aos monstros de ferro e aço, garantindo-lhes que podem passar velozes e em segurança pela sua passagem de nível.

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Maria Laurinda Gonçalves da Mota, tem 63 anos e entrou para a CP em 1972 como guarda de passagem de nível Nelson Garrido

A poucos anos da reforma, Laurinda não tem agora um local de trabalho fixo. Ela é uma guarda de passagem de nível “ambulante” que viaja no próprio comboio ao qual assegura que as cancelas estão fechadas, mesmo que este tenha de parar antes e depois dos atravessamentos rodoviários para que ela possa sair e voltar a entrar.

E eis-nos chegados à estação de Sernada do Vouga, um complexo ferroviário à beira do rio Vouga, onde estão as oficinas do material de via estreita da linha férrea homónima.  A guarda Laurinda vive no primeiro andar com a irmã, colega de profissão. A cozinha onde preparam o almoço possui um micro-ondas que diz CP e outro que diz Refer. Tem um frigorífico que diz CP e outro que diz Refer. E os armários estão separados entre CP e Refer. A cozinha é usada por maquinistas, revisores, chefes de estação e guardas de passagem de nível. A cada um o equipamento da sua empresa, pese que até para os próprios tudo isto parece ridículo pois sempre se sentaram à mesma mesa e sentem-se todos ferroviários.

Ruge, geme, chia

São 17h30 e a automotora de Laurinda parte em direcção a Oliveira de Azeméis. A tripulação é invulgar: o maquinista, um revisor (que embora não tenha passageiros, é, segundo os regulamentos, o chefe do comboio) e a guarda de passagem de nível.

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A composição arrasta-se pesarosamente pelo meio dos eucaliptos vencendo uma rampa com curvas apertadas. Toda a composição ruge, geme, chia. Ruídos indistintos que emanam de todos os lados como se o material também se queixasse do esforço de subir a dez à hora a rampa de Albergaria. O motor a protestar: mal ganha embalagem para vencer a subida, logo lhe cortam a aceleração. A velocidade máxima permitida é 10km/hora, o que põe à prova a habilidade e a paciência do maquinista. O conta-quilómetros não consegue manter-se no 10 pois ou sobe ligeiramente e a velocidade entra em incumprimento, ou desce um pouco e há que acelerar. A automotora ronqueja, treme. Outra curva apertada. Nova chiadeira. Ferro contra ferro. O verdugo das rodas a raspar nos carris desgastados. Depois um túnel em curva, o farol a romper a escuridão, os solavancos vagarosos, a galeria que parece não ter fim, até que vem novamente a luz do dia.

Quarenta e dois minutos depois de ter partido o comboio do Vouga já percorreu – pasme-se! – sete quilómetros. E parou em Albergaria-a-Velha para a D. Laurinda ir fechar as cancelas.

Este Vouguinha não é turístico, mas bem poderia a CP comercializá-lo, que não faltariam entusiastas do caminho-de-ferro, curiosos, aventureiros, famílias, avós com os netos pela mão, a quererem viver esta experiência de viajar no comboio mais lento do país.

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Neste troço de serviço da linha do Vouga, as velhas automotoras arrastam-se por carris antigos, cobertos de ervas, por entre quintais, fábricas e campos agrícolas Nelson Garrido

Mas não. Tecnicamente esta circulação designa-se uma “marcha”, o que significa que é efectuada por necessidade de rotação de material e por isso não faz serviço de passageiros. Para se perceber como é que estes comboios viajam numa linha que está num estado lastimável (com travessas podres, troços onde já nem existe balastro e os carris praticamente enterrados na lama), é preciso entender o que é hoje a Linha do Vouga.

De Espinho a Aveiro há uma linha de via estreita (a única do país) que faz uma meia lua e está dividida em três secções de aproximadamente 30 quilómetros cada: uma de Espinho a Paços de Brandão, São João da Madeira e Oliveira de Azeméis que faz serviço de passageiros; um troço central entre Oliveira de Azeméis e Sernada do Vouga, sem serviço comercial; e um terceiro troço de Sernada do Vouga a Águeda e Aveiro que tem passageiros.

Como as oficinas estão em Sernada do Vouga, a gestão da frota obriga a que todos os dias uma das automotoras do troço de Espinho se desloque à manutenção e uma outra, já reparada, venha em sentido contrário para ser introduzida na rotação normal.

Não fosse por isso e o troço central da linha do Vouga há muito estaria encerrado. Em 2013 a CP anunciou a “substituição temporária” do serviço ferroviário entre Sernada do Vouga e Oliveira de Azeméis por um táxi. 

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Esta linha não fica no interior profundo, numa qualquer região despovoada, mas sim no litoral da zona centro, entre Sernada do Vouga (Águeda) e Oliveira de Azeméis Nelson Garrido

Sim, um táxi bastava porque o número de passageiros era diminuto. Não admira porque há cinco anos a velocidade máxima neste troço já só era de 30km/hora.

Desde então só passaram por ali comboios de serviço, as tais “marchas”, mas como ocorreram alguns descarrilamentos, a Refer (hoje Infra-Estruturas de Portugal) achou prudente limitar a velocidade máxima para 10km/hora.

Este troço esquecido da linha do Vouga encerra muito das contradições da ferrovia portuguesa naquilo que esta tem de “não decisões”. Não se fecha, mas também não se investe.

Nos dois troços restantes circulam cerca de 40 comboios por dia nos dois sentidos, as velocidades são de 50km/hora e há passageiros que diariamente vão para o trabalho ou para a escola nas velhas automotoras grafitadas.

Em 2011 toda a linha esteve prestes a ser encerrada no âmbito do Plano Estratégico de Transportes do Governo de Passos Coelho. A contestação das populações e dos autarcas fez o Governo recuar, mas também não se investiu nem se decidiu nada sobre o seu futuro.

Periodicamente perspectivam-se projectos. Que de Espinho a Oliveira de Azeméis se transformará a linha numa via larga electrificada que entrará na esfera dos suburbanos do Grande Porto. Ou que de Aveiro a Águeda aquilo está mesmo a pedir um “metro de superfície”. Ou então que este último seja também inserido nos suburbanos do Porto reconvertendo-se a linha em via larga.

Projectos, ideias, sonhos. A verdade é que o Plano de Investimentos Ferroviários  Ferrovia 2020, em curso, não prevê um cêntimo para a única via estreita portuguesa. E o P2 apurou que esta infra-estrutura também não está contemplada nos estudos que o Governo tem em curso para o horizonte 2030. A “não decisão” mantém-se.

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Este troço é o único no país com os mesmos materiais desde que foi inaugurado em... 1914 Nelson Garrido

A servir, desde 1914

Às 18h58, com rigor ferroviário, o comboio n.º 27001 dá entrada na gare de Pinheiro da Bemposta (concelho de Oliveira de Azeméis). Curiosamente esta estação está muito bem cuidada porque é a sede da Associação Columbófila Pinhense. O edifício, devidamente pintado e arranjado, contrasta com o estado de abandono das vias, cobertas de ervas, por onde passam os comboios.

Dentro de poucos minutos entra o comboio vindo de Oliveira de Azeméis que se destina a Sernada do Vouga. O cruzamento das duas circulações é o momento alto desta estação de província. Os ferroviários cumprimentam-se, as duas guardas de passagem de nível trocam de comboio: uma regressa a Sernada e a outra a Oliveira de Azeméis, fechando e abrindo cancelas pelo caminho, sempre que necessário.

A coisa dura pouco tempo. Em breve os sinais luminosos assinalam que a via está livre e cada uma das composições prossegue a sua vagarosa marcha, balanceando-se pelos carris que sucumbem ao seu peso e se enterram na lama e na vegetação.

Sinais luminosos. Um anacronismo numa linha que desde a sua inauguração nunca sofreu uma renovação. Este troço é o único no país que permanece com os mesmos materiais desde que foi inaugurado em 1914. Isto é: os carris, as travessas de madeira, os parafusos e o balastro são, grosso modo, os mesmos desde há 104 anos!

Não admira assim que a velocidade máxima para se viajar sobre esta infra-estrutura museológica seja a dos tais 10km/hora.

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Este Vouguinha não é turístico, mas bem poderia Nelson Garrido

Já a sinalização é modernaça. Até há alguns anos, o revisor dos comboios do Vouga tinha de sair do comboio nas estações para telefonar para um posto de comando a fim de pedir avanço para a estação seguinte. A Refer, contudo, concebeu o SISE (Sistema Informatizado Simplificado de Exploração) que faz a gestão de toda a linha a partir do Centro de Gestão de Operação de Aveiro. É lá que se sabe onde estão os comboios do Vouga e se abrem e fecham os sinais luminosos ao longo da via.

Se os carris têm quase um século, as automotoras são, comparativamente, umas jovens. Datam dos anos 90 e foram a última série de material circulante a ser construída na Sorefame, na Amadora. Têm 28 anos, mas não sofreram qualquer intervenção de meia vida e os motores e outros componentes acusam um visível cansaço. A falta de limpeza dos graffiti, que raramente é feita, torna-as ainda mais feias e pouco atractivas.

Laurinda está de volta a casa. Sentada na carruagem vazia, a manivela no seu colo, a única “passageira” deste comboio fantasma olha a paisagem que já conhece ao pormenor e não se enfada com o roçagar lento da composição, que ora se inclina à esquerda, ora à direita, qual embarcação ao sabor da maré.

Há uns meses atrás esta automotora estaria a circular num autêntico túnel de vegetação, com os ramos das árvores a rasarem as janelas. Não raras vezes um maquinista se queixou que os espelhos retrovisores se partiram pela força de algum ramo mais forte. Mas a Infra-Estruturas de Portugal acordou para os riscos de incêndio e tem cumprido a legislação no que concerne à limpeza do canal ferroviário. Cortou-se dos lados, mas em baixo a linha férrea por vezes mal se avista porque a vegetação rasteira a cobriu.

O solitário comboio chega a Sernada do Vouga às 21h00. O seu homólogo que daqui saiu às 17h00 terá chegado a Oliveira de Azeméis às 20h12. Ambos demoraram três horas e um quarto para percorrer 29 quilómetros.

Laurinda Mota sobe ao primeiro andar da estação e vai preparar o jantar. Já andou por muitas linhas e guardou muitas passagens de nível, por vezes em turnos de 12 horas. À medida que as barreiras automáticas eram instaladas e os postos de trabalho extintos, esta mulher ia sendo empurrada para outras passagens de nível. O Vouga é o seu último reduto e, seja qual for o futuro desta linha, a extinção da sua profissão é mais do que certa. Se a via férrea que esteve prestes a fechar durante a troika acabar mesmo por encerrar, Laurinda fica sem trabalho, se a linha for modernizada, as passagens de nível serão automatizadas e sem trabalho ficará. Resta-lhe esperar se a idade da reforma não virá primeiro do que qualquer destes dois cenários.