Quando descobriu que um carro eléctrico pode ser descontado no IRS por ser energeticamente eficiente, mas uma bicicleta não, João Branco, que vai de 'bicla' para o trabalho, ficou chocado e iniciou um movimento para conseguir benefícios fiscais para os velocípedes.

"O que me chocou na proposta de Orçamento de Estado para o próximo ano foi excluir à partida os velocípedes, não só as bicicletas a pedais como bicicletas com pequenos motores eléctricos até 250 watts, quando se sabe que são os veículos mais eficientes do ponto de vista energético", disse João Branco, cidadão sem partido político, salientando que esta é a primeira vez que toma uma iniciativa pública do género.

Após conhecer o Orçamento de Estado 2009 (OE2009), juntou elementos num documento que enviou para grupos parlamentares e deputados, além de estar a correr por e-mail, há várias semanas, entre os amigos e os simpatizantes da 'bicla'.

A proposta deste engenheiro aeroespacial - intitulada "Extensão aos velocípedes dos benefícios fiscais previstos para a aquisição de veículos eléctricos pela Proposta de Lei do Orçamento de Estado para 2009" - defendia "uma pequena alteração/clarificação que alargue aos velocípedes os benefícios fiscais à aquisição de veículos eléctricos, como de resto já ocorre em vários países europeus".

O Bloco de Esquerda acolheu a ideia e propôs uma alteração ao OE2009 nesse sentido, que acabou por ser chumbada, pelo que João Branco vai agora "recolher as 5000 assinaturas necessárias para levar o assunto à Assembleia da República".

João Branco, que vai todos os dias de bicicleta de casa para o trabalho, entre Xabregas e o Oriente de Lisboa, explicou que os velocípedes, "desde há cerca de 10 anos atrás, por uma questão de desburocratização e até para promover a sua utilização, não estão sujeitos a matrícula".

"Ao não serem sujeitos a matrícula, ficaram automaticamente excluídos" do OE2009, que define que podem originar benefícios fiscais os "veículos sujeitos a matrícula exclusivamente eléctricos ou movidos a energias renováveis não combustíveis".

"Ao permitir que 30 por cento do investido em veículos eléctricos e/ou veículos não poluentes possa ser recuperado no IRS ao fim do ano, a justificação do Governo é incentivar o transporte sustentável, atacar de certa forma a crise energética e ao mesmo tempo ajudar a desenvolver uma indústria de transportes não poluente em Portugal", realçou.

"Ora, a bicicleta é comprovadamente o veículo mais energeticamente eficiente dos veículos conhecidos, e não sou eu que o digo: são as Nações Unidas e a Comunidade Europeia, por exemplo", disse, salientando que "uma medida clara de apoio fiscal a este meio de transporte por parte do Governo não só daria mais visibilidade a esta hipótese de transporte, como enviaria aos cidadãos uma mensagem de apelo à consciência cívica e ambiental".

No documento que elaborou, João Branco sintetiza dados dos fabricantes de bicicletas, um estudo sobre os custos ambientais e energéticos do transporte de velocípedes em comparação com o dos automóveis e uma análise sobre as razões porque são excluídos os velocípedes do OE2009, assim como relatórios de organizações internacionais.

Segundo esta pesquisa, Portugal é o segundo maior produtor de bicicletas da Europa, um sector que dá emprego a mais de 10.000 pessoas, e exporta 80 por cento da sua produção.

A maior fábrica de 'biclas' da Europa, inaugurada no mês passado em Serzedo (Vila Nova de Gaia), conta chegar a uma produção de 5.000 velocípedes por dia.

Apesar disso, Portugal é o segundo país da União Europeia com um maior peso do automóvel no transporte de pessoas, o terceiro no rácio de automóveis por habitante e, "apesar das condições climatéricas propícias, está no fundo da tabela da utilização do velocípede".

Quanto às vantagens da bicicleta, para o engenheiro aeroespacial elas são evidentes, até porque "ao contrário dos automóveis eléctricos, cujo custo energético é semelhante ao dos veículos a combustíveis fósseis, os velocípedes são energeticamente eficientes em todo o seu ciclo de vida, tendo um custo de produção e reciclagem residual e um custo energético-ambiental de operação nulo".

A viagem diária que faz leva meia hora em cada sentido, sempre junto ao rio, e "já houve alguns colegas que lhe seguiram o exemplo".

"As possibilidades de percurso em Lisboa são sempre planas ou de inclinação reduzida e depois de começar a andar, encontram-se rotas planas que permitem deslocações de uma ponta à outra de Lisboa sem grande esforço", disse, considerando que mais difícil do que a subida das colinas é passar em rotundas de três faixas, ou andar a 30 quilómetros em faixas partilhadas com automóveis que às vezes andam entre os 50 ou aos 80 quilómetros hora.