A Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Centro (CCDRC) defende a conclusão das obras do ramal ferroviário da Lousã com fundos europeus, o que pode implicar uma solução tecnológica diferente da prevista no projecto do Metro Mondego.

Em entrevista à Lusa, a presidente da CCDRC, Ana Abrunhosa, defende que "é prioritário repor o serviço" público de transporte entre Lousã, Miranda do Corvo e Coimbra, interrompido em 2009, devendo a intervenção na sede de distrito avançar noutra fase. Como as populações do interior "não têm alternativa de mobilidade", a conclusão das obras do ramal da Lousã "é uma questão de justiça social", considera.

Neste sábado, autarcas, empresários e utentes assinalaram os cinco anos do encerramento do ramal e exigiram a “imediata conclusão” das obras e reposição do transporte ferroviário. Os municípios reclamam "o arranque imediato da instalação" do Sistema de Mobilidade do Mondego (SMM), disse o presidente da Câmara de Coimbra, Manuel Machado.

O empreendimento do Metro Mondego foi iniciado em 2 de Dezembro de 2009, pelo último Governo de José Sócrates, que a seguir mandou suspender as obras. Criada em 1996, a sociedade gestora do projecto (que tem o Estado como accionista principal) "está bloqueada por obstrução deliberada do Governo", segundo o socialista Manuel Machado.

A empresa "não tem um plano de acção" para 2015, enquanto as últimas contas também não foram ainda aprovadas pela assembleia geral, critica o também presidente da Associação Nacional de Municípios Portugueses, numa visita à zona de Coimbra onde foram demolidos vários edifícios para abrir caminho ao metro.

Na sua opinião, "falta apenas" o Governo "tomar decisões" que permitam, com fundos comunitários, concluir as obras no ramal da Lousã e construir depois o troço urbano do SMM, entre a Baixa da cidade e os hospitais de Coimbra.

Metro de fora do PETI
O SMM “não foi considerado” no Plano Estratégico dos Transportes e Infra-estruturas (PETI) do Governo, apesar de ser "importante para Coimbra" e para a região, lamenta por seu lado Ana Abrulhosa. "Eu acho que deveria ter sido considerado num programa operacional temático nacional. Como não foi, a única possibilidade que há para este projecto é através do Programa Operacional Regional", cujos meios financeiros "são menores", esclarece. Mas isso obriga a repensar o projecto, que "para ser sustentável, tem de incluir a componente urbana, que tem a maior procura" do futuro SMM.

"Podemos estar a falar de 300 ou 400 milhões de investimento e aí não conseguimos apoiar um projecto desta dimensão", refere a líder da CCDRC. Ana Abrunhosa considera que importa "redimensionar o projeto e colocar sobre a mesa várias soluções tecnológicas", incluindo o bus rapid transit (BRT, um autocarro com uma faixa de rodagem exclusiva), para reduzir o investimento e os encargos com a manutenção do sistema.

"Temos os dossiers para a candidatura aos fundos comunitários preparados, aguardando apenas o aviso de abertura de concurso", informa o presidente da Metro Mondego, João Rebelo, adiantando que o projecto foi actualizado, obtendo assim "algumas reduções de investimento". "Fizemos uma revisão da procura e uma nova análise de custo-benefício", acrescenta.

Quando as obras do SMM começaram, em Serpins (Lousã), em 2 de Dezembro de 2009, o investimento previsto, sem incluir o material circulante, rondava os 510,5 milhões de euros e abrangia a intervenção no ramal da Lousã e na área urbana de Coimbra. Em 2012, uma comissão criada pelo Governo, liderada pelo ex-autarca de Coimbra Carlos Encarnação, do PSD, procedeu a uma revisão do empreendimento e reduziu os custos para 386 milhões de euros.

"O que falta fazer custa 279 milhões de euros", pois o investimento já realizado ascende a 107 milhões, revela Luís Antunes, presidente da Câmara da Lousã e da assembleia-geral da Metro Mondego. O autarca do PS salienta que "há material circulante disponível, que o Estado está a pagar", no Metro do Porto e no Metro Sul do Tejo, que poderia ser usado na linha da Lousã.

Ideia tem mais de 20 anos
Antes de encerrar, o ramal ferroviário da Lousã constituía, desde 1906, a principal ligação do interior do distrito a Coimbra e transportava diariamente mercadorias e milhares de pessoas. Com o início das obras do metro, os comboios deixaram de circular no ramal, primeiro apenas entre Serpins e Miranda e, um mês depois, em toda a extensão da ferrovia, que dispunha de bitola ibérica.

As primeiras movimentações políticas para implantar um metro ligeiro na região remontam a 1993, após tentativas para assegurar a modernização e electrificação do ramal da Lousã sem o desligar da Linha do Norte, tendo o segundo governo de Cavaco Silva chegado a acordar com a Câmara de Coimbra a construção de um túnel que permitiria ao comboio o atravessamento da cidade.

Apesar de as maiores cidades portuguesas, incluindo Lisboa e Porto, serem atravessadas por linhas férreas convencionais e disporem de estações nos centros históricos, tal como as principais capitais europeias, diferentes vozes locais contestaram durante décadas a passagem do comboio na Baixa de Coimbra.

"Como é que a região fica melhor servida?", pergunta Álvaro Francisco, do Movimento de Defesa do ramal da Lousã, que nos últimos anos tem criticado a opção pelo metro, preferindo um sistema que permitisse o transporte de pessoas e mercadorias, ligado à rede nacional e sem custos acrescidos de manutenção do material circulante e da via.