Porto tem condições para assumir grande importância na nova organização mundial da distribuição de carga, dizem especialistas de transportes

Os navios que vêm do Oriente pelo canal do Suez têm, inevitavelmente, que passar pelo Sul da Europa e atravessar o estreito de Gibraltar. E desde aqui até ao Norte da Europa, até Roterdão, por exemplo, demoram mais cinco dias de viagem - e cinco dias de viagem num navio custam muito caro. Com o fim das obras de expansão do canal do Panamá (para permitir a passagem dos novos gigantes transoceânicos de transporte de contentores), em 2014, o mesmo navio até poderá fazer a circum-navegação, dando a volta ao globo. Num e em outro cenário, Sines está estrategicamente colocado na confluência destas rotas, nos pontos de passagem entre o Norte e o Sul, e entre o Leste e o Oeste.

"É aqui que reside o principal trunfo de Sines, que se notará sobretudo quando o movimento portuário nacional deixar de estar dependente, como está, da variação e do crescimento das trocas comerciais exclusivamente portuguesas", defende o dirigente da associação de empresários que se movimentam no mundo da navegação, António Belmar da Costa.

Para jogar este trunfo, Portugal trá de se especializar a servir a Europa, usando Sines como uma espécie de ponta de lança do sistema portuário nacional, como um hub que tem todas as condições para ser o porto de entrada e saída e de redistribuição das cargas europeias. Sines pode, por isso, reunir condições para figurar na "primeira divisão" dos portos onde acostam os grandes navios porta-contentores, garante o director executivo da Agepor - Agentes de Navegação de Portugal. "Os armadores mundiais procuram reduzir o peso do factor custo de transporte através de economias de escala, com navios com cada vez maiores capacidades de carga. E só Sines, em Portugal, pode dar resposta a este tipo de navios, com calados de 18 metros", explica Belmar da Costa, para quem é igualmente claro que os portos do Sul da Europa começam a ganhar cada vez mais uma importância acrescida na nova organização mundial de distribuição de carga. "Os grandes fluxos mundiais mudaram muito. Poucos se darão conta, mas o fluxo que vem hoje do Extremo Oriente para a Europa é já muito maior do que alguma vez foi da Europa para os EUA", argumenta.

Há, porém, nesta visão alguns constrangimentos. "Teremos sempre um handicap face a outros portos. O hinterland [área de influencia do porto] é sempre importante e Portugal, nesse aspecto, nunca será competitivo. Temos de assumir que não podemos desempenhar um papel semelhante ao de Roterdão, que assumiu o hinterland da Alemanha e que está ali para o servir", argumenta Belmar da Costa.

Roterdão é, de resto, o único porto europeu que figura na lista dos maiores portos mundiais, segundo a OCDE, em décimo lugar - um lugar conquistado quando se posicionou e apetrechou para "oferecer" uma porta de entrada e saída aos variados produtos alemães. No mesmo rankingda OCDE, a China tem seis portos no lugar cimeiro e o único que, em 2009, no primeiro ano da crise financeira que agora o globo atravessa, registou taxas de variação positivas - o porto de Guangzhou. Este desempenho explica-se pelo facto de a China continuar a ser a fábrica do mundo, mas também, e cada vez mais, uma importante consumidora dos produtos europeus.

A região geográfica que o porto de Sines pode servir tem, por outro lado, concorrentes de peso, que se apetrecharam antes - tem Valência e Barcelona, no Sul de Espanha, tem o novíssimo Tangermed do ouro lado do Mediterrâneo. E o crescimento dos portos não é ilimitado, e a movimentação da carga contentorizada parece cada vez mais que sim - apesar da travagem trazida com a crise mundial.