Apesar das intervenções realizadas nas vias paralelas às que serão portajadas, estas dificilmente serão alternativa para quem dá mais importância ao tempo, e à pontualidade, nas suas deslocações no Grande Porto. A CP até admite uma duplicação da procura no eixo Aveiro-Campanhã. Por Abel Coentrão (texto) e Adriano Miranda (foto)

a Para além do Estado, que admite encaixar 120 milhões de euros por ano, e da Brisa, que deixa de ter na A29 um concorrente gratuito à A1, quem ganhará com a cobrança de portagens nas vias sem custos para o utilizador (Scut) das três concessões rodoviárias do Grande Porto? Com os cidadãos, empresas e autarcas a prometerem protestos ao longo das próximas semanas, a decisão, polémica mesmo dentro do próprio PS, partido que suporta o Governo que a tomou, deverá ter impacto positivo no transporte público, admitem especialistas em mobilidade. A CP e a Metro do Porto, que contribuíram nos últimos anos para uma inversão da tendência de perda de clientes por parte do sector, estão à espreita, já que, no plano rodoviário, as designadas alternativas não passam, em boa parte dos casos, de ruas urbanas, a fazer demorar, muito, os trajectos de e para a área central do Grande Porto.

Construídas como alternativas à EN13 e a EN109, no caso da A28 e da A29, e como parte da CREP, a Circular Externa do Grande Porto, no caso da A41, as três Scut que o Governo decidiu portajar a partir de 1 de Julho terão nas vias que visaram substituir as alternativas para quem não quiser pagar. A Estradas de Portugal, que esta semana desvalorizou um memorando interno de 2006, revelado pelo PCP, em que era colocada em causa a classificação da rede nacional - e municipal - de estradas da região como "alternativa", tem feito obras de reabilitação, mas até sexta-feira o seu gabinete de comunicação não conseguiu explicar a dimensão das intervenções e o dinheiro investido para melhorar o percurso daqueles que, não pretendendo, ou não podendo, deixar de usar o carro, estejam a pensar fugir às portagens.

E, numa primeira fase, deverão ser muitos os que tentarão experimentar estas alternativas, admitem dois investigadores do CITTA - o Centro de Investigação do Território, Transportes e Ambiente, da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. Álvaro Costa e Paulo Pinho, especialistas em mobilidade e planeamento com vários estudos sobre a realidade regional, lembram o peso do factor preço na hora de definir os trajectos do dia-a-dia. Notando o primeiro que, no caso de quem faz deslocações em trabalho - caso das transportadoras -, o outro factor que pesa, o tempo, "ganha valor". Ou seja, o expectável é que estes, se puderem, acabem por pagar, integrando este custo no preço dos seus produtos ou serviços.

Já no caso das deslocações casa-trabalho, tem algum peso a regularidade do percurso, difícil de conseguir em vias nacionais estreitas, pejadas de autocarros e que cruzam centros urbanos. O que pode fazer com que, passados alguns meses, as chamadas alternativas voltem a ter o tráfego que têm hoje, ou pouco mais, optando quem possa por pagar a portagem ou transferindo-se outros para o metro ou para o comboio. É essa a perspectiva de Paulo Pinho, para quem o fim das vias Scut "é uma grande oportunidade para o transporte público"

A CP e a Metro do Porto, as duas empresas que disputam clientes às auto-estradas estão, porém, em condições diferentes num momento em que antevêem, ambas, esse desafio. Com uma antiga linha da CP electrificada e duplicada a fazer o trajecto Porto-Póvoa, a Metro do Porto oferece nas horas de ponta viagens de 45 minutos entre a Póvoa de Varzim e o centro do Porto, com um custo que, nota fonte da empresa, passa a ser competitivo para quem faça o mesmo trajecto na A28, a pagar. E admite avançar com uma campanha de comunicação e, se se revelar necessário, fazer ajustes no serviço para adequar a oferta a um aumento da procura.

CP com acção limitada

Já na rede ferroviária, um estudo de 2007, mandado realizar pela CP Porto a uma consultora externa, apontava para uma grande transferência de pessoas da rodovia para a ferrovia, caso a primeira fosse portajada. Admitia-se mesmo uma duplicação da procura pelos comboios urbanos, não só no eixo Aveiro-Campanhã, como também nas ligações da Invicta a Caíde, Braga e Guimarães. Mas tal conclusão tinha implícito um reforço da oferta, aumentando o número de comboios por hora, a sua cadência e fiabilidade. Parâmetros que a empresa não está em condições de assegurar devido ao mau estado da infra-estrutura (a cargo da Refer) no troço Aveiro-Gaia, que permanece como um dos últimos da Linha do Norte que ainda não foram modernizados.

Curiosamente, o troço Ovar-Gaia, o que se encontra mais degradado, representa quase metade da facturação e do número de passageiros transportados pela CP Porto. Nas condições actuais, a empresa já atingiu o limite da sua capacidade durante as horas de ponta e sobra-lhe muito pouco para reforçar a oferta nos outros períodos do dia. Um aumento súbito da procura que não seja acompanhado de uma melhoria da via-férrea redundará, por isso, numa degradação do serviço.

A própria frota da CP começa a ser insuficiente para responder à procura, razão pela qual a empresa considerou afectar ao Grande Porto oito dos 74 comboios que pretende comprar e para os quais abriu um concurso público estimado em 400 milhões de euros. Uma compra que, contudo, foi entretanto posta em causa devido ao Plano de Estabilidade e Crescimento e que, a não se concretizar, limitará ainda mais a resposta do caminho-de-ferro a um eventual aumento da procura.

Para além desta dificuldade, as pessoas que se movimentam regularmente entre Aveiro e o Grande Porto vão pagar portagem numa via que lhes "comeu" uma parte da EN109. "A A29 não foi pensada como auto-estrada", nota Paulo Pinho, que, sendo favorável ao pagamento da utilização destas infra-estruturas, considera que a mudança de perspectiva dos decisores, no caso daquela via, deixou as pessoas com uma auto-estrada com pior serviço, e uma "má alternativa".

O Observatório de Segurança de Estradas e Cidades (OSEC) tem em curso um estudo exaustivo sobre a A29, mas neste momento ainda não é possível avançar uma data em que o mesmo será apresentado. No entanto, o presidente da OSEC, Nuno Salpico, aponta-lhe desde já algumas deficiências. É o caso das distâncias de paragem em curva, "que deviam ter uma visibilidade mínima de 180 metros e existem lá curvas com cem metros", exemplifica. O presidente do OSEC censura também o atrito do piso, que tem de ter uma macro-rugosidade mínima de 2 mm, mas que, na A29, é inferior. "Isto, em dias de chuva, pode provocar despistes em curva e aumenta as distâncias de travagem", avisa.

Com mais ou com menos segurança, a via vai mesmo passar a ser paga, desconhecendo-se ainda, como para todas as Scut em causa, se apenas nalguns troços ou em toda a sua extensão. A cobrança começará a 1 de Julho, segundo o ministro das Finanças, mas o cumprimento do prazo depende da definição do preço, das eventuais isenções e do sistema que, electronicamente, detectará a passagem dos condutores pelos pórticos com aparelhos identificadores há muito instalados nas vias, anunciando o fim da gratuidade destas estradas. Com Carlos Cipriano e Aníbal Rodrigues