Quando um construtor aponta ao grosso do cardume que navega nas águas dos SUV, tem de pensar no Nissan Qashqai. Basta olhar para a lista de preços para perceber onde se situa o novo Mazda CX-5. Promete ser uma bela luta.

A Mazda beneficia de uma certa distinção natural em termos de mercado europeu. A aura desportiva que lhe é proporcionada pela sua bem sucedida aventura no campo dos roadsters alia-se, nos dias que correm, à noção de que os seus produtos familiares conjugam a tradicional fiabilidade com algum protagonismo tecnológico. Será isso suficiente para montar uma estratégia de sucesso num segmento como o dos SUV (Sports Utility Vehicle), onde muitos construtores apostam forte? A resposta é afirmativa, embora a Mazda tenha escolhido um terreno acidentado: ao lançar um carro destas características mas de tamanho considerável, pode estar a meter-se num intervalo de preços onde outros emblemas se sentem bem mais à vontade.

Comecemos por aqui, antes de irmos mais longe. O sucesso do Nissan Qashqai transformou-o numa espécie de barómetro do sector. Mas, atendendo às dimensões do CX-5, aqui já estamos a falar no Qashqai+2, que disponibiliza 5+2 lugares. Não é o caso deste Mazda, um cinco lugares assumido, pelo que as comparações podem ser forçadas. Ainda assim, vale a pena olhar para os preços: a versão testada pela Fugas (a meio dos três níveis de equipamento) aproxima-se dos 37.000€ (com sistema de navegação), muito em cima do que a Nissan pede pelo seu modelo emblemático com sete lugares.

O Mitsubishi ASX de equipamento e potência similar está ligeiramente acima e uma marca europeia como a VW coloca o Tiguan a 39.200€. Mas o Tiguan, tal como o Toyota RAV4 (quase 46.200€) são mais pequenos. E o espaço a bordo bem pode significar a diferença num segmento em que a filosofia do comprador aponta muitas vezes para os horizontes da estrada aberta - mesmo se, depois, acaba por ser maioritária a utilização citadina.

Mas falta qualquer coisa a bordo do CX-5. Os materiais não deslumbram, mas são correctos e ficam a ganhar com um desenho simples mas eficaz e uma boa montagem. Então, o que está mal? Demora alguns minutos, mas depressa chegamos lá. Os bancos traseiros podem ser rebatidos em três partes, numa proporção 40/20/40. Existe um pequeno compartimento, subdividido em vários espaços, por baixo do tapete da bagageira. E, em termos de modularidade, a lista acaba aqui.

Num tipo de automóveis em que nos habituámos a encontrar soluções inteligentes, pormenores práticos e sistemas inovadores, a Mazda assobia para o lado. O que nos leva, de seguida, a procurar novos pontos fracos no interior do carro. Encontram-se. Porque este é um carro prático e muito utilizável, mas ainda fica a alguma distância da relação perfeita com quem se senta lá dentro.

Há pormenores que não estão à altura da tal intenção de olhar a concorrência de frente. Exemplos: se bloqueamos os vidros no botão que fica na porta do condutor, eles ficam inoperáveis até para o próprio condutor; num carro com computador de bordo, ecrã táctil e central de comando na consola central, se quisermos pôr o conta-quilómetros parcial a zeros temos de carregar numa palheta preta, comprida e bicuda cravada no tablier em posição pouco prática; o porta-luvas não tem iluminação; os bancos podiam ser mais confortáveis.

Pormenores, dirá muita gente. E com razão. Mas são esses pormenores, muitas vezes, que marcam pontos. Porque, em termos mecânicos, a Mazda não tem motivos para recear a concorrência: o motor é potente e generoso, embora um pouco ruidoso, principalmente a baixa rotação (a marca, aliás, faz gala de não se preocupar muito com a insonorização, alegando que os condutores precisam de ouvir o seu carro); a caixa, de relações longas, não desmerece; a direcção mostra-se comunicativa q.b; os travões são bons.

A última nota, negativa, do CX-5 pode ser o seu grande problema, até porque quem faz contas ao início tem tendência para continuar a fazê-las daí para a frente. E os consumos são pouco agradáveis: num teste sem preocupações de poupança, gastaram-se bem mais de 10 litros aos 100 km em auto-estrada e oito num percurso de estrada. Há por aí quem faça bem melhor, principalmente porque um dos grandes argumentos do CX-5 é ser mais leve do que os rivais.

De cidade

Este é um carro muito confortável e, ao mesmo tempo, ágil em percursos sinuosos. Mas aqui a preocupação posta no conforto levou à opção por uma suspensão mais suave, o que implica algum adornamento em trajectórias mais radicais. Não seja por isso. Chato, chato é a suspensão ser curta e "bater" ruidosamente em desníveis mais marcados - é sempre um problema em qualquer carro, mas num que até se propõe sair do asfalto... Aliás, o desenho da carroçaria e os ângulos de ataque desmotivam grandes ambições de todo-o-terreno.

Segurança

Começa a difundir-se noutros automóveis, mas é a primeira vez que um SUV compacto vem equipado, de série, com o sistema que previne colisões a baixa velocidade (até 30 km/h). Um laser mede a distância até ao veículo da frente e a velocidade de circulação e aplica os travões em caso de colisão iminente. É mais um daqueles itens tecnológicos que o tempo se encarregará de banalizar, mas, por enquanto, será sempre de elogiar a sua inclusão em qualquer modelo.

Seguro

Não há grande coisa a reter do painel de instrumentos do CX-5, para lá da sensação geral de boa aparência e funcionalidade. O epicentro da manobra centra-se no ecrã (pequeno) e no comando rotativo colocado na consola central, bastante prático e intuitivo. O mesmo já não se pode dizer de outros comandos (como o conta-quilómetros parcial, por exemplo). Os materiais não desiludem, a montagem é boa e o visual, por ser discreto, também não desvia a atenção do que é essencial.

Pobre

Sentam-se três adultos com alguma dificuldade por causa das costas duras do assento central, o acesso é simpático, o espaço em altura bastante bom, apenas razoável para os joelhos. Nada mau. Mas há um pormenor em que a Mazda soçobra notavelmente: tirando a possibilidade de rebater os assentos em três partes (40/20/40), nada nestes lugares traseiros nos faz pensar em modularidade. Os espaços para arrumos também não são brilhantes.

FICHA TÉCNICA

Mecânica

Cilindrada: 2191cc

Potência: 150cv às 4500 rpm

Binário: 380 Nm entre as 1800 e as 2600 rpm

Cilindros: 4 em linha

Válvulas: 16

Alimentação: turbodiesel por conduta comum

Tracção: Dianteira

Caixa: Manual de seis velocidades

Suspensão: McPherson, à frente; multi-link, atrás

Direcção: Pinhão e cremalheira, com assistência eléctrica

Diâmetro de viragem: 11,7 m

Travões: Discos ventilados à frente, discos maciços atrás

Dimensões

Comprimento: 455 cm

Largura: 184 cm

Altura: 171 cm

Distância entre eixos: 270 cm

Peso: 1520 kg

Altura ao solo: 21,5cm (2WD)

21,0 (4WD)

Ângulo de ataque: 18,6º

Ângulo de saída: 24,4º

Ângulo lateral: 18,6º

Pneus: 225/65 R17

Capac. depósito: 56 litros

Capac. mala: 463 litros (1620, até ao tejadilho, com bancos traseiros rebatidos)

Prestações

Veloc. Máxima: 202 km/h

Aceleração 0 a 100 km/h: 9,2s

Consumo misto: 4,6 litros/100 km

Emissões CO2: 119 g/km

Preço

38.060€ (viatura ensaiada: 48.060€)

EQUIPAMENTO

Segurança

ABS: Sim, com distribuição electrónica de travagem

Airbags dianteiros Sim

Airbags laterais: Sim

Airbags cortina: Sim

Controlo electrónico de estabilidade: Sim

Controlo de tracção: Sim

Sistema de aviso e travagem anti-colisões: Opção (Pack High Tecnology, 1100€)

Ajuda ao arranque em subidas: Sim

Vida a bordo

Vidros eléctricos: Sim (4)

Fecho central: Sim

Comando à distância: Sim

Direcção assistida: Sim

Arranque sem chave: Sim

Sistema Start/Stop: Sim

Retrovisores eléctricos: Sim (aquecidos)

Ar condicionado: Sim (automático de duas zonas)

Abertura do depósito no interior: Sim

Abertura da mala do interior: Não

Bancos traseiros rebatíveis: Sim (em três partes)

Jantes especiais: Sim

Rádio: Sim (com CD e MP3)

Comandos no volante: Sim

Volante regulável em altura: Sim

Volante regulável em profundidade: Sim

Banco do condutor com regulação eléctrica: Não

Computador de bordo: Sim

Estofos em pele: Não

Tecto panorâmico: Não

Navegação por GPS: Sim

Regulador de velocidade: Sim

Alerta de veículo em ângulo morto: Opção (Pack High Tecnology, 1100€)

Alerta de transposição de faixa: Opção (Pack High Safety, 900€)

Câmara de marcha-atrás: Não

Sensores de chuva: Sim

Sensores de luminosidade: Sim

Sensores de parqueamento (à frente e atrás): Opção (Pack High Safety, 900€)

Faróis de xénon (inteligentes): Opção (Pack High Tecnology, 1100€)