Um gigantesco viaduto está a nascer em Vila Pouca de Aguiar. O traçado da A24 foi chumbado
por razões ambientais e as alterações vão custar ao Estado mais de 100 milhões de euros.
Autarcas não concordam que se gaste tanto dinheiro "por causa de sete lobos". Director do ICN diz que o problema reside nas Scut, lançadas à pressa sem acautelar riscos. Por Carlos Romero

Uma verba que se situará entre 100 milhões e 150 milhões de euros deverá ser paga pelo Estado português à Norscut, consórcio dominado pelo grupo francês Eiffage a quem foi adjudicada a construção e a exploração do IP3/A24 entre Viseu e Chaves. O valor da compensação, que está a ser negociado desde 2004 e vai ser dirimido em Tribunal Arbitral, resulta de "sobrecustos de construção e perda de receitas por atraso de entrada em serviço da obra", segundo a Estradas de Portugal (EP). Em causa está um substancial desvio do traçado previsto no contrato de concessão para a zona de Vila Pouca de Aguiar, chumbado por razões ambientais, com o consequente atraso da obra e, sobretudo, a construção de um gigantesco e dispendioso viaduto sobre o vale entre as encostas das serras do Alvão e da Falperra. O viaduto, que, segundo a Norscut, é a "obra de arte mais imponente do traçado da A24 desde Viseu a Chaves", tem 1350 metros de extensão e 32 pilares de sustentação que chegam a ter a altura de um prédio de 30 andares.Um lobo por três
milhões de contos
A alteração do traçado da via e os sobrecustos associados continuam a alimentar polémica. Os chefes autárquicos regionais, e antes de todos o presidente da Câmara de Vila Pouca de Aguiar, o social-democrata Domingos Dias, preferiam a A24 a passar pela encosta nascente da serra do Alvão, uma solução que, nesta altura, está irremediavelmente ultrapassada (a inauguração do troço de Vila Pouca de Aguiar tem conclusão prevista para finais de Junho de 2007). Mesmo assim, o autarca não desiste de soltar a língua e de acusar o Estado central de, em delírio ambientalista, ter avalizado uma solução que desviou o traçado da serra do Alvão para a da Falperra, através do referido viaduto sobre o vale de Vila Pouca. Desvio feito "por causa de uma alcateia de sete lobos" que circula na zona de Vilarinho de Samardã, o que significa que a defesa de cada animal, segundo as contas do líder camarário, "fica por mais de três milhões de contos". Um exagero, pensa Domingos Dias, que roça o insulto a uma região carenciada e a um concelho cujo orçamento camarário o deixa "aflito para comprar um simples autocarro de transporte escolar" (ver texto nestas páginas).
As contas feitas por Domingos Dias ao "custo por lobo" remontam ao tempo em que Valente de Oliveira era ministro das Obras Públicas do Governo de Durão Barroso. Foi o então ministro que lhe falou num disparo de "100 milhões de euros" no custo da obra, ditado sobretudo pelo grande viaduto a ligar as duas encostas. E a coisa podia ter sido pior ainda: depois do chumbo do traçado inicial, uma declaração de impacte ambiental (DIA) de Agosto de 2002 desembocou numa solução que previa o atravessamento do vale de Vila Pouca por um túnel subterrâneo de 650 metros, ainda mais dispendioso do que o viaduto agora em construção; uma segunda DIA, de Julho de 2003, acabaria por impor a versão final, "mais vantajosa sob o ponto de vista técnico e de racionalidade dos custos para o Estado", como sustenta a Estradas de Portugal.

Ambiente e concessões deficientes
Uma leitura completamente diferente do processo é feita por Henrique Pereira dos Santos, director dos Serviços de Apoio às Áreas Protegidas do Instituto de Conservação da Natureza (ICN). Em substância, Pereira dos Santos entende que o processo da A24 padece de uma espécie de pecado original que marcou o lançamento das Scut em Portugal, inventadas pelo ex-ministro socialista João Cravinho. Na pressa de mostrar obra, o então Governo de António Guterres avançou com as adjudicações das novas auto-estradas sem custos para o utilizador antes de acautelar os traçados em termos definitivos, através de estudos prévios de impacte ambiental.
Desse modo - como, de resto, está estabelecido nos contratos de concessão das futuras rodovias com os consórcios privados -, quaisquer aumentos de custos das obras provocados por alterações aos traçados por razões de conformidade ambiental ficaram a cargo do Estado.
É precisamente isso que se passa na A24 na zona de Vila Pouca. E, lembra Pereira dos Santos, foi precisamente esse tipo de insuficiência que o Tribunal de Contas criticou com dureza numa auditoria feita às concessões rodoviárias em regime de Scut, com data de 15 de Maio de 2003. O que quer dizer, defende o técnico do ICN, que problemas como o surgido na A24 "não decorrem de regras ambientais, mas sim da má técnica da concessão".
Pereira dos Santos vai mais longe. Contrariando a versão do autarca de Vila Pouca, o responsável do ICN recorda que, ao contrário do que sugere Domingos Dias, a manutenção do traçado base da A24 pela encosta da serra do Alvão, entrando pela Rede Natura, faria com que "o custo para o Estado português fosse muitíssimo maior, porque não haveria financiamento comunitário para a estrada". O traçado-base, como ditaram os estudos de impacte ambiental, "viola a legislação comunitária"; para não contrariar as normas europeias de protecção ambiental, "seria preciso demonstrar que não havia alternativa" à proposta inicial, o que não se verifica porque "o promotor (a Norscut) apresentou três alternativas", conclui Pereira dos Santos.
O Ministério das Obras Públicas não quis pronunciar-se sobre o assunto, por entender que o processo da A24 "está a decorrer dentro dos parâmetros normais".