O modelo de auto-estradas sem custos para o utilizador, originário do Reino Unido, prevê que o Estado "não pague a construção de auto-estradas - entregue aos privados - mas sim o serviço de gestão, operação e manutenção" dessas vias. O pagamento aos concessionários privados é feito em função do tráfego automóvel durante os 30 anos da respectiva concessão, mediante portagens virtuais assumidas pelo erário público. Este regime tinha como objectivos principais a "rápida implementação" das infraestruturas em causa e a "desoneração do Orçamento de Estado", visto que permite "realizar infra-estruturas com base em rubricas orçamentais de despesa corrente e não de investimento".

O modelo de auto-estradas sem custos para o utilizador, originário do Reino Unido, prevê que o Estado "não pague a construção de auto-estradas - entregue aos privados - mas sim o serviço de gestão, operação e manutenção" dessas vias. O pagamento aos concessionários privados é feito em função do tráfego automóvel durante os 30 anos da respectiva concessão, mediante portagens virtuais assumidas pelo erário público. Este regime tinha como objectivos principais a "rápida implementação" das infraestruturas em causa e a "desoneração do Orçamento de Estado", visto que permite "realizar infra-estruturas com base em rubricas orçamentais de despesa corrente e não de investimento".

No entanto, nenhum destes objectivos dá mostras de ser atingido. Primeiro de tudo, devido ao "procedimento concursal" adoptado nas seis concessões analisadas, onde "foram ultrapassados os prazos previstos para as suas diferentes fases". A instituição presidida por Alfredo de Sousa diz também que em termos de critérios de adjudicação, "a preponderância excessiva dos factores financeiros em detrimento dos aspectos qualitativos" teve como consequência a passagem à fase de negociações das "piores propostas em termos técnicos", que nem sequer preenchiam "os requisitos mínimos de uma auto-estrada". "Aparentemente, apresentavam o mais baixo custo para o Estado concedente."

Também este pressuposto acabou por não se concretizar, uma vez que já em sede de negociações se tentaram introduzir "alterações e melhorias técnicas substanciais relativamente às propostas iniciais, mas à custa de um agravamento significativo do preço das propostas finais ", aponta o Tribunal.

Por outro lado, tornou-se impossível "aferir o custo efectivo destes contratos para o erário público", uma vez que o "cálculo do valor actual líquido esperado dos custos financeiros do Estado - critério determinante nas adjudicações - incidiu sobre propostas com diferentes níveis de risco assumido". É o caso das concessões das Beiras Litoral e Alta, exemplifica o relatório, em que a concessionária "não assumiu os custos relativos à necessidade de construção de túneis" numa extensão superior a um quilómetro. Resultado: "Uma proposta aparentemente mais barata acabou, na prática, por se tornar mais cara".

Outra questão levantada é dos corredores ambientais, sobre os quais o Tribunal diz que, "contrariando as recomendações dos seus consultores, o Governo de então lançou estes concursos sem corredores ambientais previamente aprovados". "Os encargos estimados, resultantes da aprovação de traçados, por parte do Ministério da tutela, fora dos corredores ambientais previstos nas propostas das concessionárias, ascendem, só nas concessões Norte Litoral e Beira Interior, a quase 16,3 milhões de Euros (cerca de 3,2 milhões de contos)", exemplifica o Tribunal. Aliás, os desvios em relação aos pagamentos contratualizados, devido a alterações de projecto, "podem colocar sérios problemas, quer em termos de controlo orçamental, quer ao nível da sustentabilidade" do programa, refere a mesma instituição. Os encargos contratualizados, incluindo pagamentos iniciais e portagens SCUT, ascendem a quase três mil milhões de euros durante 30 anos.