Passou um ano desde que, numa reunião do grupo de estratégia da Fórmula 1 (constituído em partes iguais por elementos da Federação Internacional do Automóvel, da detentora dos direitos comerciais da modalidade e das seis maiores equipas), foi recusada a proposta de introdução de cockpits fechados na modalidade. Desde 2012 que a FIA vinha a desenvolver e testar algumas soluções, mas nesse encontro colocou como condição para continuar a investir o apoio expresso das equipas – o que não se verificou. Segundo informações da revista britânica Autosport, os pronunciamentos contra sucederam-se: Christian Horner, chefe da Red Bull, terá dito que os carros ficavam “chocantemente mal” e Martin Whitmarsh, líder da McLaren, considerou que eram “chocantemente feios”. Mas a discussão reacendeu-se após o violento acidente sofrido por Jules Bianchi no Japão.

As análises que a FIA vinha a coordenar anteriormente centravam-se em dois tipos de cobertura para o cockpit dos carros de Fórmula 1, embora os resultados tenham variados e pouco encorajadores. Uma solução em termoplástico resistente ao impacto estilhaçou-se durante os testes. Outra, com material semelhante ao utilizado nos caças de combate, mostrou-se mais flexível do que seria desejável.

Isto, aliado à falta de apoio das equipas, fez com que, a determinada altura, a FIA concentrasse energias no desenvolvimento de uma estrutura de segurança rígida que seria instalada na parte dianteira do carro, de maneira a desviar objectos soltos e evitar que atingissem a cabeça do piloto. Uma barra de segurança frontal em titânio, concebida pela Lotus, foi testada em 2012: um pneu de Fórmula 1 com 20 quilos, disparado por um canhão a uma velocidade de 225km/h, foi efectivamente desviado por cima da área onde estaria a cabeça do piloto.

Mas os especialistas também não ficaram totalmente satisfeitos. “Em vez de o pneu ressaltar imediatamente, ele continua na direcção do cockpit porque o pneu absorve o choque. Leva algum tempo até mudar de direcção, depois de embater na estrutura de segurança”, admitiu o director de corridas e delegado de segurança da FIA, Charlie Whiting, citado pela Autosport. “Essa é a razão por que a estrutura tem de ser mais alta. Descobrimos que tem de ser 20 centímetros mais alta do que o topo da cabeça do piloto, o que faz com que seja uma estrutura de tamanho considerável”, acrescentou o mesmo responsável, lamentando: “É muito difícil descobrir algo suficientemente forte para travar um pneu e que permita ao piloto conduzir sem ser negativamente afectado pela sua presença.”

Só que nem isso teria valido a Jules Bianchi, sublinhou Whiting, alertando que nenhuma estrutura seria suficientemente forte para resistir ao impacto do despiste do piloto francês durante o GP do Japão.