Lisboa recebeu o eléctrico com medo dos "monstros de ferro", das faíscas e a desdenhar dos postes "de alta tensão", mas acabou por os aceitar. O Porto, que teve o primeiro eléctrico ibérico, diz que este transporte faz parte da sua identidade. Porém, em ambas as cidades, o eléctrico está reduzido a quase nada. O cenário pode mudar?

a Na madrugada de 31 de Agosto de 1901, entrou em funcionamento a primeira linha de eléctricos de Lisboa. Ia sobre carris, do Cais do Sodré a Ribamar (hoje Algés). Os primeiros passageiros aplaudiram a elegância luxuosa dos carros, a comodidade que proporcionavam e também a rapidez da viagem, mas para a história fica também a controvérsia que rodeou a chegada destes veículos à capital.

"A polémica gerou-se em torno do tipo de eléctrico a utilizar: sistema de captação de corrente por rede aérea e trólei ou sistema de captação de corrente por rede subterrânea", descreve João de Azevedo, no livro Lisboa - 125 anos sobre carris.

A opção pelo primeiro sistema (tido como mais barato, mas também inestético) foi mal recebida. No Parlamento, ouviram-se discursos inflamados, antecipando que "raios e coriscos, atraídos pelos cabos de alta tensão, provocarão grandes incêndios que destruirão a nossa Lisboa". As crianças "jamais poderão brincar em paz nos passeios, pois partirão a cabeça contra os postes de alta tensão", cita João de Azevedo. E mesmo a imprensa da época noticiou "o efeito detestável dos postes nas estreitas ruas", chamando-lhes "monstros de ferro".

Ultrapassadas as primeiras resistências, os eléctricos disseminaram-se pela cidade. Em 1958, a rede lisboeta totalizava 145 quilómetros. Até aos dias de hoje, esse número caiu a pique. Agora sobram cinco carreiras, que percorrem 48 quilómetros. Números que pouco ou nada se deverão alterar num futuro próximo, apesar dos apelos que têm sido feitos por cidadãos e autarcas para que algumas linhas extintas sejam reactivadas e novas possam surgir.

A Carris, que gere os eléctricos de Lisboa, justifica a supressão de carreiras de eléctricos no passado com "uma conjugação de factores": a expansão da rede de autocarros ("cujos custos operacionais eram mais baixos e apresentavam uma grande flexibilidade para acompanhar o desenvolvimento da cidade") verificada a partir dos anos 50 e a concorrência do Metropolitano de Lisboa. O secretário-geral da Carris, Luís Vale, diz que mexer na rede de eléctricos implica "investimentos avultados", bem como decisões partilhadas com o Estado e a Câmara de Lisboa.

A Carris sublinha ainda que, no frente-a-frente com os autocarros, os veículos movidos a electricidade saem a perder: o preço do material circulante e os custos de manutenção são mais elevados e, se não houver "corredores próprios" e "prioridade nos semáforos", a velocidade de circulação será sempre um problema. Apesar de os eléctricos produzirem "menos poluição sonora, além de deslocalizarem a poluição atmosférica para as zonas de produção da energia eléctrica, fora dos grandes centros urbanos".

O exemplo de Zurique

Portugal está no segundo lugar de um ranking europeu que aponta para boas práticas ecológicas e de sustentabilidade por causa dos 21 mini-autocarros eléctricos para transporte colectivo em pequenos circuitos urbanos. Melhor só a Itália. Mas Lisboa e Porto continuam sem contribuir para esta posição de relevo, porque não se interessaram pela tracção eléctrica. Reina ainda o diesel, aos poucos vão-se rendendo ao gás natural, que é menos oneroso e poluente.

Para se compreender este desafio que as cidades portuguesas vão disputando, será interessante meditar no caso de Zurique, Suíça, terra-natal de Robert Stussi, responsável pela introdução nas cidades portuguesas dos mini-autocarros eléctricos.

Stussi, luso-suíço, planeador urbano e regional, especializado em mobilidade sustentável e em políticas de transportes, conta como os habitantes de Zurique rejeitaram a proposta política de construir um metro. Nofinal da década de 1960, Zurique lançou o debate sobre a construção de uma linha de metro. "Já os decisores tinham dado início às obras - de forma ilegal, porque muitas decisões, federais ou cantonais, têm de ser referendadas -, quando o povo se pôde pronunciar em referendo e votou contra o projecto". Estúpido do povo, disseram os políticos, desdenhando da posição assumida. "A alternativa foi então uma rede de eléctricos e, 40 anos depois, a capital suíça tem o melhor sistema de transportes públicos da Europa, com uma densa rede de eléctricos urbanos, que complementa um sistema ferroviário suburbano eficiente."

Robert Stussi, presidente da Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico (APVE), guardou para o fim a cereja em cima do bolo: a rede de eléctricos fez-se "com custos quatro ou cinco vezes inferiores ao que custaria cavar para o buraco do metro". "Por cada quilómetro de metro podemos ter 20 quilómetros de eléctrico."

Oeiras - que tem perto de 300 mil habitantes - não tem um sistema de eléctrico, nem metro de superfície. E a Amadora só tem autocarros diesel para transporte.

Será que o exemplo de Zurique poderia aplicar-se a Lisboa? Robert Stussi considera que sim, e exemplifica quão errada foi a opção de mobilidade da capital portuguesa: "Quando se fazia a Expo "98, estava em discussão fazer uma linha de eléctrico para Oriente, pela zona ribeirinha. Mas optou-se por fazer uma linha de metro, que agora tem poucos passageiros. Talvez na sexta-feira à noite e ao sábado seja melhor. Mas o metro tem de ter passageiros todos os dias para ser rentável face ao dinheiro gasto. Talvez até seja necessário encerrar algumas das estações daquela linha. No fundo, o metro serve a região metropolitana, mas o investimento é enorme para 600 mil pessoas, mais os pendulares. Almada tem uma evolução lenta, mas positiva, embora o metro de superfície não passe à porta do seu grande centro comercial."

O aumento do preço dos combustíveis, a poluição e o fenómeno da emergência do veículo eléctrico justificariam o investimento neste modo de transporte em Lisboa e no Porto? É uma evidência para Stussi, que durante dois anos e meio dirigiu uma demonstração, em 25 cidades portuguesas, de veículos eléctricos colectivos.

Restam nove carreiras

Actualmente, os eléctricos em Lisboa e no Porto estão reduzidas a nove carreiras, cinco em Lisboa e quatro no Porto. A norte, o regresso destes veículos às ruas ocorreu há menos de quatro anos.

Para o presidente da Câmara do Porto, era uma questão de identidade. Foi assim que o autarca Rui Rio (PSD) definiu o eléctrico portuense. Era o dia 21 de Setembro de 2007 e fazia-se a viagem inaugural do regresso do "amarelo" ao centro da cidade. Cheirava a óleo e voltava a ouvir-se o som cavo das rodas de ferro nos carris, agora no século XXI. Trinta anos depois de ter deixado os trilhos, o eléctrico voltou então a descer a Rua dos Clérigos, a subir a 31 de Janeiro e a passar por Santa Catarina, regressando aos Leões. O velho eléctrico voltou para contornar a cidade cosmopolita em percursos de tradição. O regresso das carruagens ao Porto implicou um investimento de 700 mil euros que a Sociedade de Transportes Colectivos (STCP) e a câmara pagaram.

Mas a história não começa aqui. A ponta do novelo está no século XIX, no dia 12 de Setembro de 1895 - seis anos antes da introdução do eléctrico a Lisboa -, quando foi inaugurada a primeira linha de eléctricos do Porto, entre o Carmo e Massarelos. Foi também a primeira linha de eléctricos da Península Ibérica.

Mais tarde, a concorrência de novos meios de transporte iria fazer-se sentir. O jornalista e historiador da cidade do Porto, Germano Silva, recorda com nostalgia o momento em que viu o eléctrico desaparecer. Conta como, em criança, gostava de antecipar-se ao guarda-freio e "ir com a cunha mudar a agulha", alterando o destino previsto do veículo. "A população revia-se neste meio de transporte, moroso, mas que chegava sempre a tempo". Nunca faltava lugar para mais um, nas idas e voltas de avanços aos solavancos.

Era o tempo dos "penduras, miúdos que iam agarrados ao eléctrico e que subiam e desciam em andamento." Germano Silva lamenta que, hoje em dia, existam poucas linhas, frisando a necessidade de uma aposta no carro eléctrico num futuro próximo.

O arquitecto Manuel Correia Fernandes, vereador do PS na autarquia do Porto, é mais categórico. "Foi um crime abater a rede de eléctricos, uma rede que contribuiu largamente para a construção do Grande Porto através das extensões significativas que tinha", afirma este docente da Faculdade de Arquitectura do Porto. Outro historiador da cidade, Hélder Pacheco, também é peremptório ao afirmar que "o erro calamitoso e pecado original" foi o desmantelamento das linhas do eléctrico, que sofreram reduções e alterações.

Actualmente, existem três carreiras regulares no Porto (linha 1: Passeio Alegre-Infante; linha 18: Massarelos-Carmo; linha 22: Circular Carmo-Batalha) e uma turística (linha T: Porto Tram City Tour, desde o Infante à Batalha). Das 9h30 às 19h00, com uma frequência de 30 minutos, circulam carros das décadas de 20 e 30, do tipo Brill, de eixo rígido, quatro de serviço público e dois da Porto Tram City Tour. Foram recuperados e modernizados nas componentes mecânicas e eléctricas. A via férrea com circulação é de 11,25 quilómetros, mas em 1958, a rede atingia o seu máximo com 80,64 quilómetros, dezenas de linhas e 179 carros eléctricos em serviço.

Recorde no Porto

Em Lisboa, em 2010, os 57 eléctricos, os três ascensores e o elevador da Carris transportaram 20,003 milhões de pessoas, mais 1,02 milhões do que no ano anterior. Nos 752 autocarros da mesma transportadora viajaram 220,554 milhões de pessoas, menos 3,899 milhões do que em 2009. Segundo a empresa, no caso dos eléctricos "embora uma parte desse aumento de procura se deva ao maior número de passageiros ocasionais, onde se destacam os turistas, também o número de passageiros frequentes aumentou".

Já no Porto, os eléctricos bateram, nesse mesmo ano, o recorde de utilizadores: 390 mil passageiros, 32 mil por mês, mais de mil por dia. Foi o maior aumento desde 2007, quando abriu a terceira rota no Porto, a Linha 22. A maioria dos clientes é constituída por turistas que procuram, precisamente, um passeio para conhecer a cidade. Em 2010, este serviço turístico gerou uma receita de 64 mil euros, tendo transportado cerca de 6700 pessoas.

Será que, então, o futuro do eléctrico passa pelo turismo? Os especialistas ouvidos acreditam que é urgente distinguir e valorizar as diferentes características dos transportes e, no futuro, estudar todas as formas de mobilidade - autocarro, comboio urbano, metro e eléctrico - inseridas num sistema global. "As soluções têm que ver com a vida de cada cultura e o sistema inter-relacional tem de ser pensado dessa maneira", defende o vereador do PS na Câmara do Porto, Correia Fernandes. Por exemplo, deve-se pensar numa característica especial do eléctrico - a marcha lenta - inserida num contexto global. "A lentidão não tem de ser sempre negativa, porque o veículo recolhe pessoas quase porta a porta, o que o metro não pode fazer. O eléctrico pode parar de 200 em 200 metros", frisa o arquitecto, reconhecendo que as condições urbanísticas contemporâneas dificultam a circulação do veículo. Rio Fernandes, geógrafo e docente da Faculdade de Letras da Universidade do Porto, destaca que "a confusão entre comboio, metro e eléctrico tem saído demasiado cara".

O eléctrico tem um inegável carácter histórico (aliado à memória) e turístico (valorizando o património), dizem Rio Fernandes e Hélder Pacheco. Correia Fernandes acrescenta que o eléctrico "tem um papel meramente turístico", não sendo funcional. Mas entende que no futuro deve encarar-se também o eléctrico como um meio de transporte importante, nomeadamente no estabelecimento de ligações entre acrópoles, como o Castelo do Queijo e a Batalha, no Porto. Uma ideia que serviria como uma luva também a Lisboa, conhecida como a cidade das sete colinas.

Se se pretende utilizar o veículo como um transporte colectivo de utilização regular, continua Correia Fernandes, é preciso torná-lo mais confortável e rápido, modernizando-o e aumentando-lhe a cadência. "Faz falta levar a sério o eléctrico, e não vê-lo como uma brincadeira histórica", comenta Rio Fernandes, investigador no Centro de Estudos de Geografia e Ordenamento do Território, exemplificando: "Tal como sucede na linha Régua-Pinhão, o eléctrico poderia associar as composições turísticas a composições rápidas e cómodas." Hélder Pacheco avança outro exemplo: "A linha da Praça da Liberdade a Leça daria para eléctricos rápidos."

Paulo Pinho, docente da Faculdade de Engenharia do Porto e especialista em transportes, acrescenta que o eléctrico terá de ser mais fiável, se se quiser apostar nele como uma opção de futuro. "É necessário reforçar-lhe a frequência", pensando-se em trabalhadores e turistas.

À procura de um modelo

Possivelmente haverá espaço para uma expansão da rede no Porto, acrescenta Paulo Pinho. "É muito provável que, reflectindo sobre a cidade, se encontrem outros percursos a considerar", concretiza. Segundo a STCP, não há qualquer estudo em curso para a ampliação da rede.

Correia Fernandes reitera que "a rede mais ampla dos eléctricos deveria ser retomada através da reposição das infra-estruturas necessárias". Mas isto não funcionará, se não houver mercado que o torne rentável. "É preciso fazer muitas contas e temos bastante dificuldade em fazer planeamento a médio e longo prazo", argumenta.

Existem também dificuldades na circulação diária do eléctrico. No primeiro trimestre de 2009 o tempo de imobilização dos eléctricos do Porto, por causa do estacionamento indevido dos carros, foi de dois dias, ou seja, perderam-se 80 viagens. Correia Fernandes lembra que, antigamente, o eléctrico era um dissuasor do estacionamento selvagem, os carros não podiam ser deixados sobre a linha. "Agora, as pessoas estão convencidas que o eléctrico é "lá vem um"".

Rio Fernandes avança com mais um argumento a favor do eléctrico, o económico. "A aposta no transporte ferroviário deve ser uma aposta forte, particularmente no caso do eléctrico, já que, com poucos custos, se podem substituir os veículos e disponibilizar melhores serviços".

Neste quadro, Paulo Pinho acredita que "há espaço" para dar mais "ambição" aos eléctricos históricos. "Temos um Grande Porto bem dotado de transportes. Quanto mais conheço outros sistemas de transporte na Europa, mais tenho de reconhecer que temos um muito interessante", avalia.

A evolução deste sistema passa, segundo o docente, por melhorar a gestão da circulação automóvel na cidade e por mudar mentalidades, para que o transporte público e amigo do ambiente ganhe mais adeptos.

Paulo Pinho acredita que "dificilmente poderemos introduzir um quarto sistema rodoviário de transportes" no Porto, pelos custos de instalação e manutenção, como seria o caso do regresso do troleicarro, deixando o eléctrico de circular em carris e passando a deslocar-se sobre rodas. E Hélder Pacheco frisa que o Porto "terá de assumir que certas ruas não são para automóveis", reservando-as ao eléctrico, "que, com os carris, disciplina melhor do que os troleicarros".

Actualmente, no Porto, está em curso um processo de reestruturação do eléctrico, que a partir de Maio ou Junho disponibilizará uma oferta renovada, mas a STCP não quis avançar mais pormenores. "Muito poucas cidades na Europa conseguem ter o sistema que ainda existe no Porto e a manutenção deste clássico que é o eléctrico é, por si só, um grande valor. Há que dar-lhe um futuro", conclui Paulo Pinho.

Um futuro sobre rodas

Para o luso-suíço Robert Stussi, que já fez um périplo por 25 cidades portuguesas a divulgar a aposta no transporte colectivo eléctrico, esta forma de mobilidade é mesmo necessária, pelo menos em Lisboa e no Porto. "Precisam mesmo de o ter", garante, embora não seja certo que o que as cidades precisem sejam dos eléctricos em cima de carris. A solução, dado o custo económico associado às operações em via férrea, pode ser a mobilidade eléctrica sobre rodas. "Falámos há anos com a Carris, que só tem autocarros de 12 a 15 metros, e só há quatro ou cinco anos introduziram mini-autocarros, mas a diesel ou a gás. Muitos não têm piso rebaixado, que agora é obrigatório. Nas cidades grandes, a filosofia é ter carreiras complementares às convencionais, seja no Bairro Alto, ou em Campo de Ourique, ou Alvalade, com carreiras locais, e aí justificam-se autocarros mais pequenos e/ou eléctricos. Já Alfama seria difícil, devido ao terreno muito acidentado."

Lisboa nem chegou a dizer não a esta alternativa. Simplesmente, não testou o veículo. "Disseram que tudo o que não é diesel é complicado para o operador. Os STCP [operador de transporte colectivo no Porto] sugeriram um teste numa carreira com percurso muito desnivelado, desde o rio até à zona alta. Eu disse que não resultaria, e não resultou, pois o percurso deve ser o mais possível plano, mesmo no centro urbano", lamenta Robert Stussi, que encontra outra explicação para o falhanço de algumas experiências - o custo de 200 mil euros de cada Gulliver, o mini-autocarro eléctrico, de fabrico italiano: "Estas empresas têm apostado muito em prestarem melhor serviço, apesar dos défices de operação que têm. Mas podiam ter experimentado algo deste género. Custaria algo, mas na altura o Estado entraria na despesa. Agora já não."

Coimbra, já com experiência acumulada de décadas em trolley-car, foi a primeira cidade a aderir aos mini-autocarros, ainda em 2003. Seguiram-se Portalegre, Bragança, Viana do Castelo, Viseu, Funchal, e em 2010, Serpa e Almada. Todas elas já têm carreiras bem experimentadas e definitivas. Outras cidades ficaram pelo caminho, na maior parte dos casos por processos mal elaborados.

"Quando uma câmara faz uma proposta a fundos comunitários, normalmente não é só para adquirir um autocarro, mas para um conjunto de medidas, que pode valer um ou dois milhões de euros, e lá dentro está um autocarro. Há casos em que a gestão do programa aprovou quase todo o projecto de candidatura, mas cortou os autocarros eléctricos", diz Robert Stussi, que não deixa de apontar algumas críticas à actual política: "Se o Governo tem uma estratégia prioritária para veículos limpos, deveria ter uma linha específica para estes investimentos, pois os constribuintes não entendem como o seu dinheiro é aplicado em linhas de incentivo para mobilidade eléctrica de particulares, e não para formas colectivas."Ronert Stussi, líder da

Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico