Apenas quatro anos após o nascimento de um SUV que se encaixava entre o ASX e o Outlander, reclamando uma postura desportiva, apesar da vertente familiar, a Mitsubishi escolheu reinventar o Eclipse Cross, que surge agora com linhas muito mais consensuais, com uma forte actualização na componente tecnológica e, mais importante, com um grupo propulsor do tipo PHEV (híbridos de ligar à corrente), com tracção integral permanente.

Afinal, explica a Mitsubishi, passou por casar o melhor de dois mundos que têm vindo a somar preferências: um SUV do segmento C e uma tecnologia plug-in capaz de se apresentar como uma opção para as empresas, já que a sua autonomia em modo eléctrico lhe permite beneficiar da fiscalidade verde. O facto justifica a forte aposta da marca neste cliente-alvo, com uma campanha que coloca o carro por 32.990€, excluindo o IVA, o que o posiciona no escalão de 10% de tributação autónoma. Aos particulares, o carro não se apresenta tão apetecível: é proposto em campanha por 46.728€, sendo o PVP final de 53.000€.

Apontando a lente ao design, o Eclipse Cross volta a adoptar a identidade visual Dynamic Shield, que estreou e que fez com que se afirmasse como um carro de exterior arrojado e polarizador. Ainda assim, a Mitsubishi, que mantém clara a intenção de este SUV “não ser apenas mais um”, limou as linhas apresentadas em 2017 e surge agora com um carro mais “elegante, sofisticado e aerodinâmico”. À frente, mantêm-se o pára-choques amplo ou os frisos cromados em forma de bumerangue, enquanto as luzes diurnas e os piscas, ambos em LED, surgem num formato mais afilado. De perfil, o jogo de luzes e sombras é sublinhado pelos marcados vincos, suavizados por uma linha de tejadilho descendente, a remeter para um estilo coupé, que desagua numa traseira totalmente (e bem) revista: o vidro traseiro dividido desapareceu, melhorando a visibilidade e permitindo construir uma ponte com o desenho da frente, nomeadamente na opção pela forma hexagonal da porta da bagageira.

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Estas alterações do design, esticaram ligeiramente o carro, o que permitiu aumentar a volumetria da mala, que varia entre os 328 e os 1108 litros, dependendo da utilização ou não dos bancos traseiros, que deixaram de ser deslizáveis. De resto, por dentro, não se nota tanto uma transformação, mas antes uma evolução. A arquitectura horizontal do tablier foi mantida, com todas as funções informativas em cima e os controlos em baixo. Mas também há novidades, como um novo sistema Smartphone-link Display Audio, com ecrã de 8” e compatível com os sistemas AppleCar Play e Android Auto ou um painel de instrumentação digital.

Já o grupo propulsor é outro mundo face ao que o Eclipse Cross apresentou há quatro anos, ainda que o mesmo do pioneiro Outlander: passa então a ser um automóvel híbrido plug-in a ter como base a arquitectura dos veículos eléctricos, à qual junta um motor a combustão. Assim, há dois motores eléctricos — um de 82cv à frente e outro de 95cv no eixo traseiro —, um gerador de 72 kW, uma bateria de tracção de iões de lítio de 13,8 kWh e um motor a gasolina de 2,4 litros, e de ciclo Atkinson, a debitar 98cv. Isto significa que a propulsão do veículo é assegurada pelos dois motores eléctricos, com o motor a gasolina a entrar em acção apenas quando as condições de condução ou o estado de carga das baterias o exigem.

De forma automática, o sistema funciona em modo EV (até 135 km/h), com os dois motores a serem alimentados pela bateria; em modo híbrido de série (até à mesma velocidade e quando a carga da bateria baixa), em que o motor de combustão entra em funcionamento, mas para, através do gerador, carregar a bateria de tracção que fornece energia aos motores eléctricos; ou em modo híbrido paralelo (acima de 135 km/h), em que é o motor de combustão a enviar energia ao eixo dianteiro, com o motor eléctrico montado nesta secção a apoiá-lo, enquanto o motor eléctrico traseiro propulsiona as rodas de trás de forma permanente. Atrás do volante, há ainda patilhas que regulam a travagem em desaceleração e a respectiva regeneração eléctrica. Como resultado, a homologação WLTP aponta para um consumo médio de 2,0 l/100km e emissões de CO2 de 46 g/km em ciclo combinado.

Já o condutor pode alterar as variáveis, escolhendo o modo EV, que desliga o motor a combustão, optando pelo Save, que guarda carga de bateria para usar mais tarde, ou pelo Charge, em que se força o carregamento das baterias recorrendo à mecânica térmica. Para carregar de forma externa, é possível fazê-lo em corrente alternada que, dependendo da amperagem, poderá demorar entre quatro e seis horas, ou no carregamento rápido, em que se consegue recuperar até 80% da carga em 25 minutos.

No capítulo da condução, há cinco modos à escolha: Tarmac e Eco para estrada alcatroada, dependendo do que se privilegiar (dinâmica ou poupança); Gravel para estradas não alcatroadas; Snow, para situações com neve ou gelo; e Normal, para situações pouco exigentes do dia-a-dia.