Existe uma correlação direta e bilateral entre o crescimento do PIB e o do transporte aéreo. A existência de um aeroporto, de rotas e de passageiros promove esse crescimento e, por sua vez, tal crescimento justifica a expansão das infra-estruturas aeroportuárias, atrai novas companhias aéreas e fluxos até então inexistentes. Está assim montado um circulo virtuoso que beneficia tanto a região onde ele se insere, como todo um país.

A Croácia e a Grécia são países com realidades semelhantes às de Portugal em termos de turismo estrangeiro e do seu papel preponderante na economia. Os três países têm também em comum a existência de uma realidade continental e outra insular sendo que nos casos da Grécia e da Croácia, apesar do número de ilhas habitáveis ser superiormente maior ao de Portugal, as ligações marítimas de passageiros com o respetivo continente são frequentes, possíveis e massificadas.

Curiosamente, o que vamos encontrar nesses países é a existência de uma rede aeroportuária regional continental diversificada e que atualmente, em plena crise pandémica, está a conhecer um crescimento jamais testemunhado.

A parte continental grega – comparável em tamanho e em população à de Portugal Continental – dispõe de 9 aeroportos com operações regulares diversas. Já a Croácia, com metade da área e uma população bastante inferior à nossa, conta com 6 aeroportos continentais operacionais. Todos com voos e passageiros – ajustados à realidade regional. Portugal Continental dispõe de apenas 4, usando somente 3 deles.

O propósito e vantagens deste conceito? Aproveitamento das infra-estruturas existentes; equilibrar os desfasamentos associados às periferias; gestão consciente e sustentada dos recursos; evitar a sobre-carga das estruturas principais com “passageiros de ligação” destinados a outras regiões; partilhar os benefícios da existência de um aeroporto, rotas e passageiros com o maior número de regiões possível.

Em mais um ano de deslocações limitadas pela covid-19 e pelas medidas políticas unilaterais, por vezes a nível regional, na gestão pandémica que cada Estado faz das viagens dos seus cidadãos, observamos que aeroportos tão desconhecidos como Preveza, Kavala, Ionannina ou Kalamata no continente grego vão receber voos inéditos e sem escala da Lufthansa para Frankfurt e Munique, da British Airways para Londres Heathrow, da Austrian para Viena ou da SAS para Copenhague, Estocolmo e Oslo. A própria Aegean Airlines, a companhia grega que costumava conetar os mais de 30 aeroportos regionais do país à sua rede via Atenas, alterou por completo o seu conceito e o seu programa de voos para o Verão de 2021. A Aegean anunciou uma expansão histórica de voos sem escalas de 5 outros aeroportos gregos para além de Atenas e Salónica: 33 novas rotas e 63 novos voos semanais que incluem ligações como Corfu-Moscovo ou Santorini-Madrid. Já na Croácia, país que conta com dois aeroportos no seu interior e quatro aeroportos ao longo da sua costa de apenas  500km, um deles, Zadar, passará a contar com uma base sazonal da Ryanair com voos para 37 destinos. Sem mencionar o crescimento previsto para os badalados aeroportos de Split ou Dubrovnik, este último com voos diários para Nova Iorque e Doha.

Estamos a falar de aeroportos que têm, nalguns casos, um histórico limitado de passageiros embarcados em voos internacionais (entre 26 mil a 200 mil/ano). Falamos obviamente de aeroportos geridos por empresas aeroportuárias diferentes e que competem entre si. Empresas essas que, sem a alternativa conveniente de concentrarem toda a sua atividade nas infra-estruturas principais onde podem desenvolver um negócio de escala, fazem um verdadeiro trabalho de fundo alicerçado nas estruturas regionais que as apoiam, facilitam e incitam – uma vez mais, um círculo virtuoso em pleno funcionamento. É assim que, por toda a Europa e pelo mundo, se assiste neste Verão ao lançamento sem precedentes de novas rotas para aeroportos pequenos inseridos em regiões menos procuradas antes da pandemia. Encontram-se nesta categoria aeroportos tão distintos como Newquay na costa Sul britânica; Biarritz, porta de acesso às praias atlânticas francesas; Sylt, ilha no Mar do Norte (Alemanha), Fairbanks no norte do Alasca ou Bozeman-Yellowstone Park, o aeroporto próximo de um dos maiores parques dos EUA. Olhando para Portugal e para este ano no qual, uma vez mais sabemos que o turismo interno será preponderante e salvador, não existe nenhuma novidade aérea a assinalar a nível doméstico. Ou seja, citando apenas um exemplo: continua a ser mais fácil, rápido e barato para um algarvio viajar até à Riviera francesa com voos diretos e sem escalas de Faro para 2 aeroportos e 3 companhias à escolha do que ir conhecer a ilha da Madeira; ou, invertendo, continua a ser mais fácil, rápido e barato para um madeirense passar as suas férias de praia nas Canárias do que nas praias algarvias – não existem voos sem escalas entre o Sul do país e a Madeira.   

Entristece-me, neste quadro, que o país em que eu nasci nos anos 70 esteja, em termos aeroportuários e de rede de voos domésticos, exatamente no mesmíssimo estado agora que há 50 anos: continuamos a falar de um novo aeroporto de Lisboa da mesma forma como quando ele começou a ser projetado no tempo em que existia uma ditadura, colónias e em que a TAP tinha Jumbos; deixamos moribundos alguns dos nossos aeródromos regionais como o de Vila Real;  abandonamos estruturas aeroportuárias recentes por se achar convenientemente que não há mercado, como o de Beja; abafamos, a todo o custo, um projeto de aeroporto para o Centro de Portugal. E no final, continuam os três magníficos do Continente: Lisboa, Porto e Faro, todos geridos por uma só e mesma entidade. Mudou-se o nome do gestor, mas continuamos a não saber evoluir com o país em que nos tornámos, tanto em termos aeroportuários como em termos de adoptar soluções alternativas e viáveis para salvar o turismo.

O autor escreve segundo o novo acordo ortográfico