NCAP quer que a segurança automóvel seja global

Diferenças no mesmo modelo dependendo do mercado onde é comercializado são criticadas pelo organismo independente que avalia a segurança dos automóveis.

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Paulo Pimenta
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Os acidentes rodoviários são responsáveis, todos os anos, em todo o mundo, por 1,35 milhões de mortos. E mesmo tendo sido 2020 um ano de excepção, devido às restrições provocadas pela pandemia, o NCAP, que se foca em testar os carros para os avaliar em termos de segurança, quer que se criem guias válidos para o mundo inteiro, independentemente das exigências de cada governo ou região.

Na origem desta discussão está o facto de o mesmo modelo automóvel, que surge na Europa ou nos Estados Unidos com determinadas tecnologias de segurança, seja comercializado noutras regiões do mundo com estruturas mais frágeis ou sem certos sistemas de protecção. E o facto voltou a chocar com dois populares modelos na América Latina a receberem redondos zeros pelo organismo correspondente: o Ford Ka e o Hyundai HB20.

Os resultados podem só interessar aos mercados nos quais os dois automóveis são vendidos, mas, consideram os responsáveis do NCAP, reflectem os dois pesos e duas medidas que os construtores automóveis persistem em utilizar. “Nós, como consumidores, devemos rejeitar veículos de fabricantes de automóveis que ofereçam segurança de classe mundial em alguns mercados, enquanto na América Latina oferecem níveis de protecção tão baixos”, justifica o secretário-geral do NCAP Latino, Alejandro Furas, exortando as marcas “a melhorar substancialmente a segurança de série”.

O assunto, recorda esta semana a versão indiana da revista especializada anglófona Autocar, valeu duras críticas à Suzuki, em 2018, quando o Swift construído pela subsidiária Maruti Suzuki, a maior fabricante de automóveis da Índia, conquistou apenas duas estrelas, numa avaliação em que o Global NCAP descreveu a sua carroçaria como “instável”. O mesmo Swift que, na Europa, onde o Euro NCAP é extremamente rigoroso, foi agraciado com três estrelas (e quatro, quando equipado com opcionais de segurança). Aliás, isto revela que não foi o mesmo, ou seja, foi um carro com a mesma cara, mas cuja construção fazia dele outro automóvel.

Para Alejandro Furas, o dedo pode ser apontado aos fabricantes que, em determinados mercados, recorrem a aço de distinta qualidade, por exemplo, para cortar custos. O presidente do NCAP Latino, Stephan Brodziak, concorda: “Os fabricantes globais ainda oferecem na América Latina e nas Caraíbas baixos níveis de segurança de série, enquanto o mesmo modelo ou modelo semelhante oferece uma segurança no nível de entrada muito mais elevada em mercados de economias maduras.”

Nem a indústria nem as associações que lhes correspondem concordam, insistindo que os automóveis cumprem as normas regulamentares dos países onde são vendidos. Porém, o argumento é cada vez mais rejeitado. Para o presidente da Global NCAP, David Ward, o mesmo é, inclusive, sinal de uma “falência moral”.

Enquanto na Europa, entram em vigor exigências mais apertadas de segurança, com uma série de tecnologias e assistentes incluídos entre os equipamentos obrigatórios, pela América Latina a luta passa por banir classificações de uma e duas estrelas. Para tal, Stephan Brodziak defende que “os consumidores devem exercer mais pressão sobre os governos no sentido de fazer rotulagem obrigatória da classificação”, esperando que tal procedimento venha a “pressionar os fabricantes”. “Esperamos que as promessas se reflictam em veículos mais seguros para os consumidores e encorajamos todos os outros fabricantes a seguirem este caminho.”