A Comissão recusa integrar a TAP, SA (a seguir TAP) no Quadro Temporário da Ajuda do Estado destinado a empresas viáveis (covid-19). Integra-a no regime de emergência e reestruturação de empresas não financeiras em dificuldade de 2014, aquele que o governo de Passos Coelho quis evitar com a privatização de 2015. Começa um processo que inclui despedimentos e não exclui falência ou insolvência. O problema de hoje tem raízes a recordar.

Entre novembro de 2015 e fevereiro de 2019, Pedro Marques é o acionista Estado na TAP e responsável pelo que segue. A margem operacional no final do 1.º semestre de 2018 ronda o valor do ano (0,8%), quando devia ser de 7% a 12% (ver a seguir). A Gestão não divulga indicadores profissionais que mostram a companhia em zona de insolvência ou falência. O acionista Estado nada faz perante esta falha grave da Gestão. Em 2017, o Plano Estratégico do Grupo TAP prevê lucros de €84,4 milhões em 2018, €75 em 2019 e mais de €100 a partir de 2020. O acionista Estado continua a nada fazer, quando o resultado de 2018 viola o Plano e reforça o perigo em que a TAP se encontra.

A partir de fevereiro de 2019, Pedro Nuno Santos é o acionista Estado. Não tem a intervenção firme que se lhe exige face ao descalabro das contas de 2018, que continua em 2019. No início de junho de 2019 e na praça publica acusa a gestão da TAP de “desrespeito dos deveres de colaboração institucional” e “quebra da relação de confiança” com o Estado português ao não a informar sobre prémios a “grupo restrito de trabalhadores”. No final de junho põe em causa o acordo entre o Estado e os Privados, quando “lamenta que o Governo não tenha poder para demitir a comissão executiva da TAP”. Paradoxalmente, não impõe rigor à Gestão da TAP e e o Grupo apresenta prejuízo de €-106 em 2019.

O Relatório e Contas da TAP, SA para 2019 permite três avaliações. A margem operacional ter passado de -0,8% para 1,4% em 2019 mantém a TAP na zona de insolvência ou falência. Em 2019, os 1,4% de margem operacional comparam com 14,5% da British Airways, 8,8% da Iberia, 7,6% da Lufthansa e 10,8% da SWISS. O custo unitário está em linha com a British, mas é inferior ao da Iberia, é aceitável. Margem quase nula e custos comparáveis com outras companhias confirmam que a TAP não está a vender o suficiente e vende a mau preço. Por fim, em 2019 e em relação a 2018, o preço médio do jet fuel diminui -8,1%, a oferta de capacidade da TAP aumenta 11,8% (3,5% no mercado global) e a ‘receita passageiro’ diminui -4,3%. São sintomas de estratégia de crescimento artificial alimentado por jet fuel barato e condenado a chocar com a parede. David Neeleman sabe isto mil vezes melhor do que eu, mas deve uma explicação profissional ao acionista Estado.

A reestruturação dolorosa da TAP vai ter lugar nas piores condições. O acionista Estado desestabilizou a estrutura acionista por motivos ideológicos, criou choque estéril com a gestão privada em vez de forçar demissões por má gestão e ostraciza o gestor reconhecido pelo mundo da aviação e que, com o hub dos EUA e a renovação da frota, salva a TAP a partir de 2016. A não haver inversão desta realidade, é de recear o pior.

O autor escreve segundo o novo acordo ortográfico