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O que a covid-19 nos ensinou acerca da má gestão do espaço público nas cidades e como fazer melhor

Voltar aos níveis de tráfego automóvel anteriores é um certificado de incompetência, e negligência, aos nossos autarcas. Sendo Lisboa a Capital Verde Europeia 2020, este não pode ser, portanto, um cenário possível.

A pandemia de covid-19 tem sido reveladora dos principais problemas decorrentes da má gestão do espaço público nas nossas cidades. A restrição conjuntural do tráfego automóvel durante o período de confinamento levou a uma acentuada redução da poluição do ar e sonora, bem como da sinistralidade rodoviária, tornando claros os malefícios da dependência automóvel. A retoma gradual da vida urbana em condições de distanciamento social veio também tornar evidente o enviesamento na distribuição do espaço público a favor do carro, em detrimento do peão e de outros modos de circulação mais sustentáveis e mais eficientes em termos de ocupação de espaço.

Para que a reabertura das economias possa decorrer minimizando o risco para a saúde pública, é necessário realocar parte do espaço ocupado por carros nas ruas e estradas das nossas cidades para alargar passeios e expandir a rede ciclável. Estas medidas não só garantem que peões, ciclistas e outros utilizadores de micromobilidade suave circulem com o devido distanciamento físico, como são essenciais para evitar que a redução do número de utilizadores de transporte público se traduza num aumento do uso do carro. Voltar aos níveis de tráfego automóvel anteriores, com todas as externalidades negativas que isso acarreta, é um certificado de incompetência, e negligência, aos nossos autarcas. Sendo Lisboa a Capital Verde Europeia 2020, este não pode ser, portanto, um cenário possível.

O estacionamento na via pública é um dos grandes sugadores de espaço público. No entanto, não é fácil conversar sobre este tema sem nos entrincheirarmos em lados opostos da discussão. É incontestável que o carro tem recebido atenção preferencial em relação a peões e outros utilizadores do espaço público ao longo de várias décadas. Este tratamento preferencial está patente tanto nos instrumentos de gestão territorial, urbanização e edificação que atribuem à infraestrutura para faixas de rodagem e estacionamento parâmetros de dimensionamento muito generosos, como no excessivo investimento na rede de estradas (e desinvestimento na ferrovia). Este cocktail de políticas públicas tem funcionado como fertilizante para o uso do carro e continua a validar a cultura do automóvel que ainda caracteriza a sociedade portuguesa em 2020, o ano em que nada deveria voltar a ser como era.

Os números falam por si. Em Lisboa, a proporção de deslocações em automóvel mais do que duplicou entre 1991 e 2017, passando de 22% para 47%. Isto numa cidade em que a distância média das deslocações dos seus residentes é inferior a 8 km e em que 60% das deslocações pendulares intra-concelhias são inferiores a 5 km. Coincidência ou não, estas são precisamente as distâncias em que a bicicleta é o modo de transporte mais competitivo em termos de tempo de viagem (já para não mencionar no custo). Mas, quando o espaço público está sobejamente ocupado por carros, é difícil promover o uso de outros modos, nomeadamente o uso da bicicleta. Uma simples estimativa de guardanapo da área ocupada pelo estacionamento na via pública, assumindo 20 m2 por lugar, indica que seria preciso 111 Praças do Comércio para acomodar este estacionamento. Se a isto acrescentarmos os lugares dos parques de estacionamento da EMEL, assumindo neste caso 25 m2 por lugar, precisaríamos de mais cinco praças do comércio. Ou seja, 116 Praças do Comércio!

Para além do desperdício de espaço público, que é de todos, com estacionamento de carros privados, que são só de alguns, existe também um elemento de injustiça, uma vez que o estacionamento privado na via pública é altamente subsidiado. Senão vejamos: segundo o inquérito à mobilidade de 2017, 40% do estacionamento na residência em Lisboa ainda é gratuito na rua ou noutro espaço de acesso público. Mesmo que consideremos o estacionamento pago por residentes, estamos a falar de 1 eur/mês para o primeiro carro, 2,5 eur/mês para o segundo carro e 10 eur/mês para o terceiro (sim!) carro. É verdade que o nível de rendimento dos portugueses é baixo quando comparado com outros países europeus, mas estes valores são na melhor das hipóteses simbólicos. Finalmente, olhando para o estacionamento para visitantes, os dados mais recentes da EMEL, referentes a 2018, revelam que a receita média por lugar e por dia não chega sequer a 2 eur. Se isto não é subsidiar o espaço público para uso do automóvel, com todos os problemas que lhe estão associados e já mencionados aqui, então eu não sei o que é um subsídio.

Em resumo, a gestão do espaço público urbano no pós-covid-19 não pode permitir o regresso aos níveis de tráfego automóvel pré-pandemia. Para que isso aconteça é preciso redesenhar o espaço público a favor das pessoas e isso implica alterar as regras do jogo que definem quem usa, e como se usa, o espaço público das nossas cidades. A boa notícia é que fazer isto agora requer menos coragem política que há três meses atrás. Além disso, há meio mundo de cidades que já o estão a fazer. Não há desculpas, é aproveitar. 

A autora escreve segundo o novo acordo ortográfico

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