Opinião

Raquel Varela: má-fé, mistificação ou pura ignorância?

A federação afecta à CGTP responde ao texto Os camionistas a defender a nossa democracia.

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Pedro Cunha

No texto de 15/8/2019, Raquel Varela (R.V.) deixou bem à vista o seu ódio à CGTP-IN, apoiando-se num conjunto de mentiras e omissões que só podem ter origem na má-fé, na vontade de mistificar ou numa profunda ignorância da realidade e dos limites do seu próprio conhecimento.

O texto começa com uma calúnia onde fica patente que R.V. não faz sequer ideia do que fala: “A Fectrans, dirigida maioritariamente pela CGTP, está eleitoralmente comprometida com o apoio ao Governo actual.” É que a Fectrans é uma Federação da CGTP-IN, faz parte da CGTP-IN. São os sindicatos que se organizam na CGTP-IN, e que se organizam nas suas Federações e Uniões. Quanto ao “eleitoralmente comprometida”, é uma mera calúnia, desmentida pela realidade, e que qualquer leitor pode conhecer melhor consultando www.fectrans.pt. Para dar apenas alguns exemplos, foram lutas da Fectrans contra o actual Governo: contra a introdução do agente único na ferrovia, contra a destruição da EMEF, contra o alargamento da idade de reforma dos motoristas e pela entrada de trabalhadores nas empresas do sector público. Sem esquecer a luta contra a revisão do Código de Trabalho cozinhada por PS-PSD-CDS-UGT-Patrões e sem esconder que já neste processo de luta, a Fectrans tomou posição pública contra os serviços mínimos (rotulando-os de máximos) e contra a requisição civil (que viola o direito à greve).

A mentira da isenção de horários

Logo depois, R.V. diz que a Fectrans assinou “em 2018 um acordo em que os motoristas ficam pior do que estavam”, o que é notável vindo de quem nem leu o anterior nem o actual CCTV. Depois continua: “Este acordo prevê isenção de horário por um valor fixo de 280 euros.” O que é mentira. Não há qualquer regime de isenção de horário, o que existe é o alargamento do “Regime de trabalho para os trabalhadores deslocados” já existente no anterior CCTV (antiga cláusula 74, actual 61), que era para os trabalhadores do internacional e é alargado aos trabalhadores do nacional. Recebem “o correspondente a duas horas de trabalho suplementar” diárias (e não o “valor fixo de 280 euros” com que R.V. sonhou).

Este subsídio remunera um regime legal diferente (e pior!) dos restantes trabalhadores (DL 237/2007) cujas regras “prevalecem sobre as disposições correspondentes do Código do Trabalho”. Mas se o regime dos trabalhadores móveis é pior do que o regime normal (e por isso a Fectrans lutou contra ele quando foi implementado), nele também se estipula, por exemplo, que “A duração do trabalho semanal dos trabalhadores móveis, incluindo trabalho suplementar, não pode exceder sessenta horas, nem quarenta e oito horas em média num período de quatro meses”. E sublinho: incluindo trabalho suplementar!

É que qualquer regime como o descrito por R.V. (15 horas de trabalho diário ou as 75 horas de trabalho semanal que deixa subentendido) é completamente ilegal, não o permite a lei nem o CCTV! Onde for aplicado é em violação da lei, sejam as horas pagas ou não.

R.V., se conhecesse, poderia ter espelhado algumas das justas críticas que os motoristas têm feito à cláusula 61, nomeadamente o conteúdo do seu ponto 3, que prejudicava o pagamento do trabalho nocturno, e que foram tidas em conta na revisão do CCTV em curso e contempladas no memorando assinado.

Mais à frente R.V. volta a insistir na tese da isenção de horário: “A questão-chave da isenção de horário foi demonstrada pelos serviços mínimos. Os trabalhadores limitaram-se a cumprir a lei, trabalhando oito horas.” Pois, mas a lei não só não coloca o limite nas oito horas como ainda soma, como tempo de não trabalho, o “tempo de disponibilidade”. Não há qualquer isenção de horário no CCTV nem ele é a causa dos problemas dos motoristas.

A mistificação com os horários de trabalho

R.V. fala-nos nos perigos para os condutores de oito horas “contínuas de condução”, omitindo que são totalmente proibidas pois a lei estipula um máximo de 4,5 horas consecutivas. Mas continua: “O tacógrafo tem um limite de nove horas de condução, mas podem e trabalham mais outras cinco a seis horas por dia em cargas e descargas, tempos de espera, facturação, etc.” Naturalmente, R.V. não domina a complexidade legislativa que regula o trabalho dos motoristas. É que há o tempo de trabalho, o tempo de condução, o tempo de descanso e o tempo de disponibilidade. Cada um deles coisa diferente e com limites determinados. São os patrões que confundem propositadamente este conjunto de “tempos” para explorar os motoristas. Mas essa actuação é ilegal. O tempo de trabalho não é o tempo de condução, se o motorista conduzir nove horas e depois ficar duas horas a tratar de papéis, isso soma-se ao tempo de trabalho que é remunerado e tem limites. Mesmo o tempo de disponibilidade, conceito inventado na União Europeia, não pode ser usado para cobrir qualquer coisa, apesar dessas horas serem consideradas como “não trabalho”. E as cargas e descargas não são tarefa dos motoristas, com excepção daqueles casos (tipificados no CCTV) em que esse trabalho está nas suas funções, é remunerado e contado como tempo de trabalho (por exemplo, a descarga de combustível).

Não vale a pena entregar carta branca ao patronato: as leis são más, mas não permitem situações como a descrita por R.V. — cargas diárias de nove horas de condução mais seis horas de trabalho. E o CCTV veio melhorar esse regime e não agravá-lo!

A mistificação com os salários e os descontos

R.V. afirma que os descontos nos salários dos motoristas continuam a ser feitos apenas sobre o salário-base. Mas isso é mentira desde a entrada em vigor do CCTV de 2018, pois este alargou a base da remuneração sujeita a descontos. Os motoristas passaram a descontar sobre o vencimento-base mais o complemento salarial mais a cláusula 61.ª mais o trabalho nocturno mais as diuturnidades, recebendo ainda um complemento de doença no caso de internamento ou convalescença hospitalar que garante a remuneração integral por um período de 30 dias.

Diz R.V. que antes poderiam receber por fora até 800€ em horas extraordinárias. Talvez, mas por horas extraordinárias feitas acima dos máximos legais e pagas ilegalmente. Ora o que o CCTV veio fazer é impedir esses abusos. Porque, repetimos, ninguém tem de fazer mais trabalho suplementar que o que a lei e o CCTV permitem — conjugação das cláusulas 61 com a 21 e a 26.

R.V. dá o exemplo dos “estivadores que ao fim de 39 dias de greve total conseguiram um salário-base de 978,47€ mais subsídio de turno de 175,32€, isto é, 1153,79€. Tudo na folha de recibo com todos os descontos legais inerentes”. É verdade, e a Fectrans acompanhou solidária a greve e as negociações. Mas o regime do actual CCTV já aponta para, no caso de um motorista do nacional com direito a três diuturnidades, que o salário seja de 630€ mais 12,60€ mais 325,46€ mais 63€ mais 48€, ou seja, 1079,06€. E que no caso dos trabalhadores de matérias perigosas ainda é acrescido de um subsídio de risco de 165€, totalizando 1244,06€. E, sempre, “tudo na folha de recibos com os descontos legais inerentes!”. Valores que ainda serão aumentados em 2020 (173,4€ no exemplo inicial), conforme o memorando assinado ontem!

E isto aplica-se a todos os trabalhadores (excepto quem deduziu oposição à portaria de extensão). Onde tal não acontece é por estarmos perante a actuação ilegal do patronato. Pelo que a Fectrans não se tem cansado de exigir uma mais célere resposta da ACT, que está paralisada pelo Governo (por falta de meios e de vontade).