Um estudo de procura sobre a mobilidade entre os municípios da linha do Vouga e as cidades de Espinho e Porto vai ajudar a decidir a solução futura para aquela infra-estrutura ferroviária de via estreita que hoje tem as linhas e os comboios praticamente obsoletos.

Uma das soluções que está em cima da mesa e que tem sido muito falada nos últimos dias é a construção de um interface em Silvalde, a três quilómetros a sul de Espinho, onde os comboios de via estreita vindos do Vouga terminariam a sua marcha, mesmo ao lado da plataforma de onde saem os suburbanos para o Porto.

Esta opção permitiria aos passageiros, vindos sobretudo os municípios de S. João da Madeira e Oliveira de Azeméis, mudarem rapidamente para as composições que vão para a Invicta sem terem de ir até Espinho onde o terminal da linha do Vouga fica a quase mil metros da estação de via larga.

Mas tem um senão: os passageiros do Vouguinha que se destinam a Espinho e que hoje vão directos até ao centro da cidade, seriam obrigados a um transbordo em Silvalde para depois fazerem apenas mais três quilómetros até ao destino final. E os estudos de procura indiciam que há mais gente a viajar do Vouga para Espinho do que do Vouga para o Porto.

A alternativa ideal seria a integração física da linha do Vouga na própria rede de suburbanos do Porto. Como? Através da reconversão da via estreita em via larga, permitindo comboios directos de São Bento ou Campanhã para Oliveira de Azeméis.

O problema neste cenário são os custos. E não só. A um investimento elevado somam-se as complicações com as expropriações de inúmeros terrenos pois a linha do Vouga é muito sinuosa, com raios de curvatura muito apertados, e a passagem para via larga implica um traçado mais inflexível que levaria a linha a irromper por propriedades que seriam cortadas ao meio e, inclusive, à demolição de casas. Quererão os autarca da região comprar uma “guerra” destas com as populações afectadas?

Há, porém, outras soluções técnicas. O tram-train é uma delas. Consiste numa composição eléctrica (a linha do Vouga teria de ser electrificada) que percorreria toda a linha e entraria em Silvalde na linha do Norte (partilhando a infra-estrutura com a via larga) até à estação de Espinho. Desta forma satisfaria o segmento de mercado destinado ao centro da cidade e o que se destina à Invicta que poderia aí mudar para o comboio suburbano. Mas também este cenário tem problemas: a estação de Espinho é subterrânea e não permite a reversão da marcha, pelo que teria de ser construída uma complexa infra-estrutura na saída norte do túnel para o tram-train poder mudar para a via contrária e fazer a viagem de regresso.

No limite a linha do Vouga poderá ficar igual, sendo apenas electrificada e transformada em metro ligeiro. E também não está excluído o cenário do Metrobus, à semelhança da solução adoptada para a antiga linha da Lousã – autocarros a circularem no canal ferroviário depois de levantados os carris e asfaltado o leito da via.

A parte norte da linha do Vouga (há outro troço entre Aveiro e Sernada do Vouga) mede 33 quilómetros e é explorada por automotoras a diesel, ruidosas e desconfortáveis, que já ultrapassaram o seu período de vida útil. Como são as únicas de via estreita em Portugal não são facilmente substituíveis por outras da frota da CP. Avariam frequentemente, o que leva à supressão de comboios.

O PNI 2030 prevê um investimento de 75 milhões euros num “projecto de requalificação do troço Espinho – Oliveira de Azeméis”.