O Metropolitano de Lisboa lançou recentemente uma nova etapa da expansão da sua rede, através da criação de uma linha circular, já há muito prevista, que requer a construção de um troço entre as estações do Rato e do Cais de Sodré e uma obra de fecho na estação do Campo Grande. Foram atualizados os dados de procura, estudados os fluxos, comparadas as soluções plausíveis para as disponibilidades de financiamento e realizado o estudo de impacto ambiental. Um processo longo, pontuado por momentos de debate, esclarecimento e discussão pública, que culminou no que considero ser uma boa decisão. Com este novo incremento na mobilidade, mais pessoas poderão aceder a mais oportunidades, ainda por cima num modo altamente descarbonizado.

Como é natural, existem sempre algumas vozes discordantes. É saudável, é da democracia. Mas também se lançam ideias virulentas que, a menos que sejam combatidas na fase precoce da sua formação, tendem a fossilizar e, por fim, a assumir-se como “verdades” frequentemente pouco verdadeiras. São os mitos. De entre as mais recentes tomadas de posição sobre a matéria selecionei cinco desses mitos, que aqui me proponho rebater.

Mito 1 – A rede de metro de Lisboa ficará pior e menos eficiente com a linha circular.

Não é verdade! A eficácia global da rede mede-se (i) pela frequência de circulação no anel que serve o núcleo de maior concentração de polos geradores de tráfego (emprego, escolas, etc.) e (ii) pela articulação com os modos de transportes que trazem e levam passageiros para outros municípios. As dezenas de milhares de passageiros que diariamente vêm de Cascais e Oeiras de comboio ou da margem sul de barco passarão a aceder mais rapidamente a diferentes partes da cidade através do metro. Ao contrário do que alguns dizem, as linhas circulares são extensamente utilizadas em redes de metro em todo o mundo, estando mesmo em construção cerca de uma dezena e meia de linhas circulares.

Mito 2 – Com a expansão em curso, a linha Amarela desaparece, transformando Telheiras e Odivelas em zonas mais periféricas.

Não é verdade! Não há qualquer perda de conectividade de Telheiras e Odivelas. A linha Amarela continua a existir e liga-se à futura linha Circular no Campo Grande, podendo assim aceder às novas estações da Estrela e de Santos. Os comboios oriundos de Odivelas poderão entrar na nova linha circular e transportar os passageiros até ao centro da cidade, sem transbordos. Por outro lado, esta expansão não interfere com os projetos do Metro de ligação da linha Amarela em Telheiras com a linha Azul.

Mito 3 – Uma linha em “loop”, com início e fim em Odivelas e Telheiras, sem fechar o anel no Campo Grande, seria a melhor solução.

Não é verdade! Tal solução seria uma comum linha aberta, com pontos distintos de partida e chegada, e limitações na exploração por atravessar troços de procura muito diferenciada. A possibilidade de entrada de comboios da linha amarela na linha circular combina a manutenção da acessibilidade direta dos passageiros de Odivelas com as reconhecidas vantagens de operação de uma linha em anel, permitindo uma frequência otimizada de três minutos e 50 segundos, para fazer face a um elevado nível de procura em toda a sua extensão.

Mito 4 – Todos os passageiros oriundos das estações da linha Amarela a norte do Campo Grande serão obrigados a mais um transbordo.

Não é verdade! Cerca de 36% dos passageiros que atualmente embarcam em Odivelas não continuam a sua viagem para sul do Campo Grande, quer porque saem nas estações anteriores, quer porque saem nessa estação para comutarem para a linha Verde. Com a configuração futura, aqueles que têm por destino as estações do lado ocidental do anel poderão continuar viagem no comboio da linha Amarela, sem transbordo, enquanto os que se dirigem para as estações do lado oriental do anel farão o transbordo no Campo Grande, tal como hoje já o fazem, passando no entanto a usufruir de uma frequência de comboios abaixo dos quatro minutos. 

Mito 5 – Na linha Amarela, a necessidade de um transbordo no Campo Grande resultará numa perda de passageiros.

Não é verdade! Mesmo para aqueles que optem por fazer um transbordo no Campo Grande, a demora será em média de dois minutos, pois estarão a comutar para uma linha com uma frequência de circulação inferior a quatro minutos. Para esses passageiros, abandonar a opção metro seria trocar esses poucos minutos pelo transporte em automóvel até ao Campo Grande, estacionar o veículo, custear o parque e comutar para outro modo, provavelmente o autocarro. Não vai acontecer.

O Metro de Lisboa enfrenta hoje e no futuro próximo aquilo a que gosto de chamar “problemas bons”. Os tempos de má memória, em que se desvalorizou a empresa e a rede, das pessoas ao carril, incluindo os próprios comboios, são já parte do passado. Foi travado o propósito de emagrecer, privatizar e monetizar a empresa. O tempo é agora de investimento, e a palavra de ordem é aumentar o acesso, reduzindo os impactos. A mobilidade é um instrumento de coesão social e territorial, razão pela qual foi considerado prioritário retomar o investimento no transporte público, não só nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto mas em todo o território nacional. O programa de redução dos tarifários do transporte é bem o exemplo desta aposta. Secretário de Estado Adjunto e da Mobilidade

O autor escreve segundo o novo Acordo Ortográfico