Perguntas e Respostas

Qual é o ano da morte do diesel? É mesmo quando quisermos

Os carros custam 80 mil milhões por ano à UE em danos na saúde. O principal culpado é o diesel. Os governos podem forçar a mudança?

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Os danos da poluição rodoviária sobre a saúde dos cidadãos na União Europeia (UE) a 28 países custaram 79,8 mil milhões de euros em 2016, montante que equivale a 50,5% do orçamento anual da UE. A maior fatia destes custos, que são basicamente pagos pelas finanças públicas, é culpa do motor diesel. Se até 2030, a mudança regulatória fosse muito ambiciosa, no sentido de proibir todos os motores com norma abaixo da Euro 6 na UE e, além disso, os carros eléctricos passassem a ser um terço dos veículos existentes (a somar a mais um terço de híbridos), esses custos dos danos com a saúde baixaram mais de 5 vezes, para “meros” 15 mil milhões de euros por ano. Estes são alguns dos dados a ter em conta na discussão sobre se o diesel está para morrer ou para ficar, tema que reentrou no debate público por causa de uma afirmação do ministro do Ambiente, Matos Fernandes. O ministro previu a morte comercial do motor diesel “em quatro ou cinco anos", e a generalidade dos representantes da indústria automóvel em Portugal reagiu com críticas a tal afirmação

A discussão pública, fosse nos media ou nas redes sociais, entrou rapidamente numa lógica de “barricadas” – quem acredita no ministro e quem não acredita. Para ajudar a perceber o que está subjacente, o PÚBLICO reviu estudos internacionais, ouviu investigadores, foi ver o que a ciência nos tem dado.

  1. Por que é que estamos a falar outra vez do fim do motor diesel?
  2. E afinal qual é o problema do motor diesel? Por que não se fala tanto da gasolina?
  3. Quanto nos custa a poluição dos carros?
  4. Qual o caminho para reduzir o impacto e os custos?
  5. Se a geração de energia nas centrais de carvão emite mais CO2, porque estamos a falar do fim do diesel?
  6. Os carros eléctricos têm uma vantagem assim tão óbvia face aos motores de combustão interna de combustíveis fósseis?
  7. É verdade que o Estado beneficia da economia baseada em combustíveis fósseis?
  8. O ministro do Ambiente tem então razão quando diz que o carro diesel vai perder valor dentro de quatro ou cinco anos?
  9. Quando é que o diesel vai então “morrer”?

1. Por que é que estamos a falar outra vez do fim do motor diesel?

O debate sobre os efeitos nocivos do gasóleo não é de agora, ao contrário do que por vezes se diz, como salienta Paulo Pinho, professor catedrático da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto e fundador do Centro de Investigação do Território, Transportes e Ambiente. “O que acontece é que o escândalo dieselgate, que surgiu em 2015, enfraqueceu a posição daqueles que tentavam evitar a discussão sobre as consequências do diesel”, anota. “Este debate tem décadas, em Bruxelas e noutros centros políticos. O que acontecia era que países como a Alemanha, cuja economia depende fortemente da indústria automóvel, não se mostravam interessados neste debate, até que o dieselgate  veio mudar tudo”, explica este investigador, que trabalha temas como cidades de baixo carbono, morfologia urbana e desempenho energético e que, entre os muitos trabalhos que tem vindo a prestar fora da universidade, coordenou o plano de expansão do metro do Porto e o plano de mobilidade sustentável de Matosinhos.

2. E afinal qual é o problema do motor diesel? Por que não se fala tanto da gasolina?

São dois problemas, na verdade: os gases provenientes dos motores a gasóleo prejudicam directamente a nossa saúde, ao emitirem óxidos de azoto (monóxido de Azoto, com a sigla química NO, e dióxido de azoto, NO2 – de forma abreviada, a literatura científica refere-se a estes dois gases pela sigla NOx) e também partículas finas. Além disso, os gases da combustão num motor diesel poluem o ambiente, o que prejudica indirectamente a nossa saúde e, ao mesmo tempo, poluem fortemente o ambiente com diferentes gases, sendo o principal o CO2, que tem efeitos de estufa que, por sua vez, influenciam as alterações climáticas. Fala-se menos na gasolina, porque os motores que recorrem a este combustível fóssil emitem menos gases. Dizer que são “mais limpos” é apenas uma comparação simplificada face ao gasóleo, porque se em termos de NOx o motor a gasolina de um pequeno familiar pode ser comparável a um eléctrico, já em termos de CO2 não fica muito distante do nível de emissão de um motor diesel. Mais uma vez, foi o escândalo dieselgate que colocou o foco da atenção pública e política no diesel, mas nos países como Portugal que têm a intenção de caminhar em direcção à descarbonização da sociedade e da economia o debate deve incluir todos os combustíveis fósseis, sem esquecer o carvão.

3. Quanto nos custa a poluição dos carros?

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Os custos são difíceis de calcular, mas há um longo historial de cálculos que permitem uma aproximação. Para simplificar a compreensão, vamos recorrer apenas a dados mais recentes, referentes a estudos feitos de 2015 a 2018. Em 2018, um trabalho feito para a Aliança Europeia para a Saúde Pública (uma ONG financiada pela UE, que reúne 89 entidades e 21 países e que nasceu após a ratificação do tratado de Maastricht, 1992) concluiu que “os custos totais [saúde e outros] com a poluição atmosférica relacionada com o tráfego rodoviário ascenderam a 79,8 mil milhões de euros” na União Europeia (UE) a 28 países. Colocando este número em perspectiva, este número equivale a 0,5% do Produto Nacional Bruto da EU-28, ou 50,5% do orçamento anual da União Europeia – ou cerca de um terço da riqueza produzida em Portugal num ano. O mesmo estudo indica que “83% deste custo é causado pelo diesel”. Quem paga esta factura gigantesca? Três quartos deste custo são suportados pelos governos e por seguradoras, diz o mesmo relatório (Health impacts and costs of diesel emissions in the EU, disponível aqui), com base numa amostra de nove países, que não incluiu Portugal (Áustria, Bulgária, Estónia, Alemanha, Hungria, Polónia, Roménia, Eslovénia e Espanha).

A factura total é porém muito mais vasta e é aí que as contas se complicam. Para obter um valor ainda mais próximo do real, seria necessário incluir os custos privados, de saúde e outros. Nos custos privados, incluem-se todos os que são suportados pelos donos dos carros, bem como todos os prejuízos causados na comunidade. Neste âmbito, poderemos considerar que preço pior é a morte decorrente da poluição. Nessa matéria, dados de 2015 compilados num estudo publicado pela Nature em 2017 mostram que morreram 38 mil pessoas prematuramente devido às emissões de NOx em excesso emitidas por motores diesel em 11 mercados mundiais de carros (que representam 80% das vendas mundiais de diesel). Este estudo, feito na ressaca do dieselgate, concluiu que “cerca de um terço das emissões geradas por veículos pesados e cerca de metade das emissões dos veículos ligeiros nestes 11 mercados excedem os limites”.

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4. Qual o caminho para reduzir o impacto e os custos?

A tecnologia tem vindo a dar uma ajuda, como refere João Peças Lopes, professor catedrático da FEUP, director associado do INESC TEC e vice-presidente da Associação Portuguesa do Veículo Eléctrico. O estudo citado na resposta anterior (Impacts and mitigation of excess diesel-related NOx emissions in 11 major vehicle markets, disponível aqui), também refere o mesmo, quando diz que “adoptar e obrigar normas mais restritivas do que a actual Euro 6/VI poderia quase eliminar, até 2040, as emissões NOx do diesel naqueles 11 mercados, evitando ainda 174 mil mortes prematuras causadas pela emissão de partículas finas ou relacionadas com o Ozono (fórmula química O3, ou seja, uma molécula com três átomos de oxigénio)”. Porém, como se referiu numa resposta anterior, o NOx é apenas uma parte do problema. Se a tecnologia evoluísse no sentido de permitir resolver esta variável, a equação do diesel continuaria com uma grande incógnita por resolver, que é a emissão de CO2. “A mobilidade é uma das fatias da actividade económica que tem maior responsabilidade pela poluição”, destaca Peças Lopes, que tem trabalhado em áreas como a integração em larga escala de energias renováveis no sistema eléctrico, a mobilidade eléctrica e redes eléctricas inteligentes.

“A preocupação com os veículos a gasóleo não reside nas emissões de partículas [finas], onde a actual norma europeia Euro 6 permite que não haja praticamente emissões através de um filtro de partículas”, destaca por seu lado Francisco Ferreira, professor de Ciências e Engenharia do Ambiente na Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa. Investigador do Centro de Investigação em Ambiente e Sustentabilidade e presidente da associação ambientalista Zero, Francisco Ferreira ainda coloca a tónica no NOx, porque “a norma europeia actual permite não mais de um terço de emissões de NOx aos automóveis a gasóleo”, mas “na prática, um mesmo modelo com características semelhantes de performance tem pelo menos o dobro das emissões de NOx na versão a gasóleo por comparação com a versão a gasolina”. E por essa razão “muitas cidades, incluindo Lisboa e Porto, nas zonas de maior tráfego, não conseguem cumprir os valores-limite de NO2”, com os carros antigos e particularmente os com motor diesel “são os principais culpados”. Mas ainda que fosse possível, como sugere o estudo da Nature, resolver este problema através de uma tecnologia mais limpa e eficiente, subsistiria o problema das emissões de gases com efeito de estufa, como o C02, alerta Peças Lopes. “Estamos num caminho de transição energética, em que claramente queremos aumentar a electrificação da sociedade e da economia porque é a forma mais eficiente de descarbonizar a sociedade e a economia”. “No cenário actual, o diesel é das soluções mais poluentes e por isso será o primeiro a sofrer o impacto desta transição. Não se está a diabolizar o diesel, isto é o resultado natural de uma evolução que é imparável”, sustenta.

5. Se a geração de energia nas centrais de carvão emite mais CO2, porque estamos a falar do fim do diesel?

Isto são dois problemas que têm de ser tratados em paralelo e não de forma exclusiva, apontam os cientistas contactados pelo PÚBLICO. Peças Lopes acredita que “a desclassificação do carvão vai ser mais célere do que se pensa”. “O carvão vai ser desclassificado definitivamente na Europa e Portugal vai acompanhar essa tendência rapidamente”, insiste. A meta é encerrar as centrais a carvão, apostando em centrais de ciclo combinado e nas fontes de energia renovável. Se isto não acontecesse, a electricidade que colocaríamos nas baterias dos carros eléctricos seria “menos limpa” na origem, mas a simples mudança de um motor a gasóleo/gasolina para eléctrico, por si só já contribuiria para mitigar o problema das emissões, tanto na vertente da saúde humana como na vertente ambiental.

6. Os carros eléctricos têm uma vantagem assim tão óbvia face aos motores de combustão interna de combustíveis fósseis?

Todos os estudos dizem que sim, mas a relação custo-benefício ainda não é óbvia para muitos consumidores, porque esta conta é, uma vez mais, difícil de fazer. Pondo por momentos de lado a questão estritamente financeira, o maior problema actual, como aponta Peças Lopes, é de percepção: “a ansiedade” do condutor face à ideia de que a rede de carregamento eléctrico não é suficiente. Ainda que a Associação Zero diga que 95% dos carregamentos são feitos em casa ou pontos alternativos à actual rede pública, todos concordam – incluindo os ambientalistas – que a infra-estrutura actual não chega para uma transição maciça do gasóleo/gasolina para o carro eléctrico.

Mas ainda que esta questão esteja por resolver, os custos totais de propriedade entre um carro eléctrico e um diesel/gasolina estão rapidamente a convergir. Uma das contas ignoradas é apresentada por Peças Lopes, que estudou a questão na óptica do rendimento. “Nas centrais de ciclo combinado, o rendimento [isto é quanto tenho de queimar para obter 1 kWh de electricidade] anda na casa dos 45%. Esta electricidade tem de ser armazenada, transportada e depois distribuída até chegar à bateria do nosso carro eléctrico. No fim, o rendimento andará na casa dos 30% ou mais. Em alternativa, se queimarmos combustível fóssil no motor de um carro, o rendimento global anda em torno dos 20%”, explica.

Além destas diferenças de rendimento, há a questão de todos os outros custos associados à propriedade de um carro. O resultado desta análise é hoje em dia influenciado pelos subsídios fiscais que ainda existem em países como Portugal ao diesel – por exemplo, as empresas podem deduzir à factura fiscal parte do IVA pago quando abastecem o depósito da frota de carros, desde que sejam a gasóleo, GPL, gás natural ou biocombustíveis. O reverso da medalha é a actual subsidiação (o chamado incentivo à compra) dos veículos eléctricos, que deverão continuar. Estas duas realidades serão abordadas na pergunta seguinte. Mas uma das grandes consultoras mundiais, a McKinsey, publicou, em Setembro de 2017, contas que mostram que a paridade de custos entre diesel e o eléctrico já foi atingido ou chegará até 2021 no caso das carrinhas de transporte de passageiros e de mercadorias. E a consultora Bernstein, na mesma altura, calculou que para os carros essa paridade chegará entre 2023 e 2024 – excluindo já da equação o incentivo fiscal á compra de eléctricos.

Se a isto se somarem os custos de manutenção, que são mais baixos nos carros eléctricos, parece inevitável que a balança penda para o abandono dos carros com motor diesel ou gasolina em detrimento dos eléctricos.

7. É verdade que o Estado beneficia da economia baseada em combustíveis fósseis?

Se olhássemos apenas para as receitas fiscais, tenderíamos a dizer que sim. Porém, mais uma vez estamos incapacitados de fazer bem a conta do custo-benefício, como observa Peças Lopes, porque “as contas são feitas para o presente quando há benefícios e custos envolvidos que são para o futuro”. Mas vejamos o que dizem os dados, no caso português.

A execução orçamental revela que o Estado arrecadou em 2018 50.068,4 milhões de euros em receita fiscal, entre os quais 3284,6 milhões de euros no Imposto sobre produtos petrolíferos e energéticos, 767,1 milhões no Imposto sobre Veículos e 368,2 milhões em sede de Imposto Único de Circulação. Ora estes três impostos representam assim 8,8% da receita fiscal total, mas provém de todos os veículos, incluindo os eléctricos (ainda que os mais poluentes paguem mais). A isto acresce o IVA pago em cada litro de combustível, se a conta que quisermos fazer é quanto é que o Estado arrecada com os combustíveis fósseis.

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Esta é uma questão importante – e uma das incógnitas sobre o modelo de transição para a mobilidade eléctrica – porque costumamos olhar para os orçamentos nacionais como algo que vai precisar de uma alternativa aos impostos dos combustíveis.

Para compreender todo este quadro é preciso perceber que o que o Estado dá ou recebe se insere numa lógica que, em economia, se chamam as externalidades. Uma externalidade é o efeito colateral de uma decisão sobre quem não a tomou. Por exemplo, a nossa decisão de andar em carros a combustíveis fósseis tem o efeito colateral sobre a saúde e o ambiente, como se viu em respostas anteriores. Chama-se a isso uma externalidade negativa e a forma que o Estado lida com ela é, por exemplo, cobrar um imposto para que quem polui repare o mal que faz à sociedade. Chama-se a isto externalidade negativa. O valor do imposto em si mesmo (se é mais ou se é menos) já é uma decisão política, que cada órgão de poder competente toma conforme entende. Por outro lado, também há externalidade positiva: quando o Estado considera que vacinar crianças tem um efeito colateral positivo sobre toda a sociedade, na medida em que impede uma doença transmissível de se espalhar, subsidia ou paga a vacina. A mesma lógica se aplica ao incentivo à compra de veículos eléctricos, que o Estado entende ter um efeito colateral positivo, pelas razões explicadas nas respostas anteriores.

Neste quadro, em teoria, o Estado não beneficia nada da economia dos combustíveis fósseis, porque o fim da receita é acompanhada do fim de uma externalidade negativa – cujo “custo” é muito superior à receita fiscal. Ainda assim, a mobilidade eléctrica não elimina totalmente as emissões, como se viu anteriormente. E como diz Paulo Pinho “a fiscalidade é muito criativa” e logo encontrará formas substitutas de recolher receita. Francisco Ferreira defende que a tributação do uso de veículos eléctricos deve ser feira ao quilómetro, com meios electrónicos de fiscalização e monitorização associados ao veículo, características e tipologia de utilização. Quanto aos incentivos, Peças Lopes acredita que estes se deverão manter – e não acredita na proibição total do diesel, medida que considera “muito drástica” – para a compra de eléctricos e, no futuro, “baixar o IVA nos carregamentos feitos na rede eléctrica” – à semelhança da actual dedução parcial de IVA que hoje em dia o Estado pratica nas frotas empresariais dos carros a gasóleo, GPL, gás natural ou biocombustível.

8. O ministro do Ambiente tem então razão quando diz que o carro diesel vai perder valor dentro de quatro ou cinco anos?

Não. A referência a um prazo é pura especulação. A equação da mobilidade depende de tantas variáveis que só com uma bola de cristal se pode adivinhar hoje quando é que o diesel é substituído. Porém, o ministro estava certo quando apontou para a tendência progressiva da morte do diesel num horizonte próximo.

9. Quando é que o diesel vai então “morrer”?

É impossível dizer quando, ainda que diferentes estudos apontem para horizontes mais ou menos definidos. O Morgan Stanley diz que a paridade eléctrico/combustível fóssil chegará a partir de 2025, o que tornará o diesel comercialmente obsoleto. A Câmara dos Comuns, no Reino Unido, diz que isso sucederá “em meados da presente década”. Outro estudo, publicado em 2017 no jornal académico Applied Energy (disponível aqui), dizia que aos preços de então, no Reino Unido, um híbrido atingia a paridade nos custos totais de propriedade ao fim de 25 mil quilómetros. O que se conclui daqui é que esta paridade chegará em tempos diferentes a diferentes países, porque há diferenças fiscais, e vai também depender da categoria de veículos que estamos a falar – as frotas de camiões e autocarros de passageiros poderão vir a beneficiar mais rapidamente desta paridade, segundo os estudos actuais.

Uma das grandes incógnitas prende-se com a tecnologia das baterias. Actualmente, predominam as de iões de lítio, há as de hidrogénio e já se fala das baterias secas. Seja qual for a solução que venha a ganhar o mercado no futuro, há uma constante em que Peças Lopes, Francisco Ferreira e Paulo Pinho acreditam: o preço delas vai continuar a baixar, tornando a mobilidade eléctrica cada vez mais apelativa. Então quando vai morrer o diesel? Responde Peças Lopes: “A Agência Internacional de Energia estima que haja 30 milhões de veículos eléctricos em 2020 e 240 milhões em 2030. As decisões estarão sempre nas mãos dos utilizadores. No fundo, o diesel vai acabar quando nós quisermos. E eu acredito que os consumidores vão rapidamente perceber que a mobilidade eléctrica é a melhor opção.”