Em Lisboa e Porto, o transporte público ainda é para quem não tem alternativa

Inquérito à mobilidade das Áreas Metropolitanas confirma excessiva dependência do automóvel e um uso insuficiente, ainda, do transporte colectivo, que perde até para as deslocações a pé.

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Mais de metade dos que usa o transporte público no Porto não tem alternativa Nelson Garrido

As deslocações quotidianas nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto continuam excessivamente dependentes do transporte individual. Nas duas regiões, onde vive 44% da população do país, o transporte público tem uma utilização ainda aquém do ideal e continua a ser maioritariamente procurado por quem não tem alternativa. Sinais preocupantes, revelados no Inquérito à Mobilidade, num país que precisa também do contributo do sector da mobilidade para o esforço de redução de emissões de CO2 com que se comprometeu internacionalmente, e para uma melhoria da qualidade de vida nas cidades.

Quase cem mil portugueses, habitantes das duas regiões, responderam ao questionário montado pelo INE e ajudaram a perceber os padrões de mobilidade na AML e na AMP. Os dados preliminares deste trabalho, divulgados no Verão passado, já tinham deixado claro que dependemos demasiado do carro (usados em 67,6% das viagens no Porto, e em 58,9% dos trajectos efectuados em Lisboa) e que recorremos ao transporte público apenas em 11,1% das 3,4 milhões de deslocações diárias realizadas na AMP e em 15,8% das 5,4 milhões de viagens que por dia se fazem na AML. O cenário melhora um pouco se pensarmos que entre transporte colectivo e modos suaves, com o andar a pé à cabeça, as opções mais amigas do ambiente são tidas em conta em 39,3% dos casos, na AML, e em 30% das viagens, na AMP.  

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Os resultados definitivos do inquérito, apresentados esta terça-feira no Porto, permitem uma leitura mais fina das deslocações dentro e entre os vários concelhos das duas áreas metropolitanas, confirmando a atractividade das suas duas principais cidades, o Porto e Lisboa, entre os habitantes de outros municípios que se deslocam para trabalhar, com várias nuances intra-regionais. Mas, em contrapartida, e mesmo estando esses dois pólos centrais melhor servidos de infra-estruturas e serviços de transporte rodo e ferroviário (a que se tem de acrescer o fluvial, no Tejo), o tempo médio de viagem para estes destinos é superior ao despendido nas deslocações para pontos mais afastados, o que se explica também por uma notória concentração das viagens, nos dias úteis, nos chamados horários de ponta.

No entanto, andamos mais de carro por ser mais rápido, disseram 62,9% na AML e 58,8% na AMP. Num lado e noutro, metade justifica-se também com o conforto e a comodidade do automóvel. Pelo meio, atiram-se culpas para factores associados à inadequação do serviço prestado pelo transporte público para as necessidades individuais. Há quem diga que não tem, de todo alternativa (23% na AML, bastantes mais, 34,8% na AMP), mas entre quem não nega que ela existe somam-se queixas sobre ausência de ligação directa ao destino (30,5% na AML, 35,7% na AMP), de problemas com frequências ou falta de fiabilidade (25,1% no Sul e 27,5% no Norte).

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Curiosamente, e numa altura em que, com o apoio do Governo, as duas Áreas Metropolitanas se preparam para criar em 2019 o passe único, limitando a 40 euros as viagens mensais entre concelhos e a 30 euros o passe para uso num só município, só 8,2% dos que usam carro assumem que o fazem por razões de custo, no Porto. Em Lisboa, são 14% os que justificam a sua opção, entre outros, com o factor preço. Em contrapartida, quando chamados a avaliar o transporte público, de 1 a 6, os inquiridos da AML e da AMP dão uma má nota (3,14 e 3,27) ao respectivo preço, embora boa parte o apontem, em 35,6% e 38,2% dos casos, respectivamente, como uma das razões para recorrer a estes serviços.

Este indicador deixa entender que, se tivessem mais dinheiro disponível, parte dos utilizadores de transporte público passariam para o automóvel. E na verdade, o inquérito mostra que à cabeça das motivações de quem recorre aos serviços colectivos estão o facto de não conduzir ou não ter transporte individual (44% em Lisboa e 52,6% no Porto), a ausência de alternativa (42,5% no Sul, e 49,1% no Norte), antes do já referido factor preço. Questões como a dificuldade de estacionamento no destino, mais premente na AML (21,7%), que na AMP (16,3%) ou o congestionamento rodoviário (apontado em 21,4% das respostas no Sul e em 13,7% no Norte) são menos preponderantes. Ainda assim, em Lisboa estes têm mais importância do que o conforto ou a qualidade do serviço prestado pelo transporte público.

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Permitindo uma leitura concelho a concelho, o inquérito apresenta desafios para os concursos públicos de concessão do serviço de transporte rodoviário que, por força da lei, terão de ser lançados no próximo ano. E com os dados disponibilizados, a AMP e a AML têm condições para definir um caderno de encargos assente, no que diz respeito às carreiras, nas necessidades reais das populações, e com estimativas fundamentadas de procura. Em todo o caso, fica claro, pelas respostas, que há factores culturais a condicionar, ainda, as opções de mobilidade, factores esses que ajudam a perceber a dependência pelo automóvel, a desconfiança face ao transporte público mas também, no fundo da tabela, os 0,5% e 0,4% de deslocações em bicicleta, na AML e na AMP, apesar de haver vários municípios, nas duas regiões, em que a distância média percorrida é inferior a dez quilómetros.

Na apresentação do inquérito, no Porto, lamentou-se que Portugal tenha passado quase duas décadas sem produzir este tipo de informação. O presidente do INE, Francisco Lima, assumiu a necessidade de se encontrarem formas, técnicas mas também financeiras, de levar a cabo este tipo de estudo, dispendioso, com maior regularidade: quer pelo impacto que ele tem no apoio à decisão política, quer também por permitir uma avaliação da evolução do país para uma mobilidade mais sustentável.

Se daqui a cinco anos se fizer um trabalho do género, será possível verificar se os investimentos recentes e em curso no passe único e nas frotas e no serviço da STCP e da Carris, o alargamento das redes de metro das duas regiões, as novas redes de transporte rodoviário que saírem dos próximos concursos e até o apoio de 300 milhões à construção de novas ciclovias urbanas, recentemente anunciado pelo Governo, mudam os nossos comportamentos. Ou se continuaremos a ser, nestes territórios densamente povoados, dependentes do carro.