O valor previsto no Orçamento de Estado para 2017 na rubrica de encargos com PPP-Parcerias Público-Privadas vai ter uma execução de 97%, apurou a Unidade Técnica de Acompanhamento de Projectos (UTAP), que contabilizou os encargos líquidos do sector público com as PPP (na rodovia, ferrovia, segurança e saúde) em 1632,4 milhões de euros. No que diz respeito ao sector rodoviário, que representa a principal fatia de encargos, estes atingiram os 1136 milhões, o que significa uma diminuição face ao ano anterior de cerca de 8%.

Esta redução explica-se pela descida de 5% dos encargos brutos (e que englobam pagamentos de reequilíbrios financeiros, por exemplo), assim como pelo aumento das receitas de portagem, que cresceram 6%.

De acordo com o último relatório da UTAP, relativo ao quarto trimestre de 2017 e que permite, assim, contabilizar todos os encargos anuais com as auto-estradas, percebe-se que a decisão de introduzir uma redução das taxas de portagens nas auto-estradas do interior não trouxe qualquer impacto na receita - antes pelo contrário (ver caixa).

E percebe-se que há seis auto-estradas, entre as 21 concessões que são objecto de acompanhamento, que absorvem 56% dos encargos. A mais cara de todas é a concessão da Beira Interior (A23), que em termos de encargos líquidos acumulados ao longo do ano de 2017 custou ao Estado 152,4 milhões de euros em 2017.

A Globalvia, a concessionária dos 177 quilómetros da auto-estrada que faz a ligação entre Torres Novas e a Guarda, recusou-se a entregar à Infraestruturas de Portugal (IP) as receitas das portagens. Na recta final das negociações resultantes da introdução de portagens nas Scut (estradas sem custos para o utilizador), o Governo de Passos Coelho não conseguiu convencer os concessionários da A23 (um consórcio que teve na origem a empresa Soares da Costa) a entregar as receitas de portagem à IP, para passarem a ser remunerados com rendas por disponibilidade.

Esse era o objectivo final do modelo desenhado ainda quando Mário Lino era ministro das Obras Públicas de José Sócrates - e que pretendia dotar a então Estradas de Portugal de receitas mercantis, e retirá-la do perímetro orçamental do Estado. Essas negociações estão a ser investigadas pelo Ministério Público, que quer apurar se houve gestão danosa nestas negociações, tanto nas que incluíram auto-estradas com portagem real no pacote de renegociação das Scut, como nos contratos reformados das subconcessões rodoviárias que foram inicialmente chumbados pelo Tribunal de Contas.

Na verdade, as negociações para a alteração dos contratos com vista à passagem das portagens para a empresa pública avançaram com todas as concessionárias, mas não tiveram sucesso em dois casos. Para além da Beira Interior, também a Brisa se recusou a fazer essa alteração - e mesmo a concessão do Douro Litoral, que o Governo pretendia transformar numa subconcessão da IP, continua a ser uma auto-estrada em que a Brisa assume o risco de tráfego (e arrecada receitas de portagem).

É também por ter recusado entregar o risco de tráfego ao Estado, e passar a ser remunerada com rendas por disponibilidade, que a Beira Interior continua a poder ser recompensada pelas alterações aos contratos que são definidas pelo Estado - como, por exemplo, a decisão de introduzir portagens numa auto-estrada que foi contratada sem elas.

A par da Concessão da Beira Interior, e do seu custo acima dos 150 milhões, percebe-se que são as auto-estradas a Norte que trazem maiores encargos para o parceiro público. E que só seis concessões acabam por absorver 56% do total de encargos líquidos com as PPP do sector. Para além da Beira Interior, as parcerias mais onerosas para o Estado foram as subconcessões do Pinhal Interior (149,1 milhões de euros), Litoral Oeste (145 milhões), Douro Interior (99,981) e Interior Norte, (99,9 milhões).