Nunca antes de um ano, um ano e meio. O presidente da Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC), Luís Silva Ribeiro, é taxativo: as conclusões dos estudos sobre a revisão dos limites de vento no Aeroporto da Madeira – Cristiano Ronaldo não serão conhecidas a curto prazo. E, acrescenta Silva Ribeiro, só depois de serem validadas por cientistas e técnicos é que ANAC admite alterar os limites à operação do aeroporto da Madeira, estabelecidos em 1965.

Nunca antes de um ano, um ano e meio. O presidente da Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC), Luís Silva Ribeiro, é taxativo: as conclusões dos estudos sobre a revisão dos limites de vento no Aeroporto da Madeira – Cristiano Ronaldo não serão conhecidas a curto prazo. E, acrescenta Silva Ribeiro, só depois de serem validadas por cientistas e técnicos é que ANAC admite alterar os limites à operação do aeroporto da Madeira, estabelecidos em 1965.

Neste momento, explica ao PÚBLICO, o estudo que está a ser desenvolvido por pressão do governo madeirense está na fase de identificação dos equipamentos e instrumento meteorológicos que terão de ser instalados para medição em tempo real da turbulência em torno da pista de aterragem. “Depois de identificados pelo IPMA [Instituto Português do Mar e da Atmosfera], terão que ser adquiridos através de concurso público, que leva cerca de um ano”, prevê o responsável pela ANAC, insistindo que o processo é técnico científico e não pode por isso ser apressado.

“Tudo isto demora tempo, como tal não podemos esperar conclusões em menos de um ano ou um ano e meio”, avisa, aceitando que a operacionalidade do aeroporto madeirense, que desde o início do ano teve cerca de 600 movimentos (descolagens e aterragens) e cerca de 80 mil passageiros afectados pelo vento estar acima dos limites estipulados, possa ser politizada. “É uma questão importante para a mobilidade e para a indústria [do turismo], e por isso compreendo que esteja a ser politizada, mas a solução será sempre científica, em nome da segurança.”

Desde o ano passado que o Funchal reclama por uma intervenção da ANAC, tendo em conta o número crescente de voos e passageiros afectados. Em Maio último, o primeiro-ministro juntou-se à pressão, defendendo, durante um jantar de empresários na região autónoma, a necessidade de “exigir à ANAC” rapidez nos estudos técnicos. “Sem obviamente sacrificar esse bem maior que é a segurança aeronáutica”, ressalvou.

Dois meses depois, o parlamento madeirense fazia aprovar uma resolução, entretanto já publicada no Diário da República e no Jornal Oficial da Região Autónoma da Madeira, em que exige que a ANAC altere “de imediato” os limites de vento do aeroporto de “obrigatórios/mandatórios”, com carácter sancionatório para os pilotos que infringirem, para “recomendações/alertas”. Isto, num prazo de um ano.

Os argumentos da Madeira para esta mudança são vários. Primeiro, questionam as razões porque é que só naquele aeroporto os limites são “mandatórios”, enquanto nos restantes aeroportos nacionais são “recomendações”. Depois, notam que os limites operacionais datam de 1964, quando a infra-estrutura foi inaugurada. Desde então, diz o executivo madeirense, a pista foi aumentada duas vezes, tem quase o dobro do comprimento original, e as aeronaves sofreram múltiplos avanços tecnológicos.

Diferença está na orografia

Silva Ribeiro desmonta um a um, os argumentos. “Embora em aviação o asfalto nunca seja de mais, o comprimento da pista é irrelevante para este caso”, contrapõe o presidente da ANAC, dizendo que “o que conta” é a aproximação. E aqui, o aeroporto madeirense é “particularmente desafiante”, mesmo com toda a tecnologia que viaja a bordo dos aviões comerciais. “Em Lisboa, no aeroporto, também existe períodos de ventos cruzados, mas como está numa zona plana, a turbulência é reduzida”, compara Silva Ribeiro, explicando que a orografia do arquipélago madeirense torna a operação mais complicada.

Aterrar na Madeira, é quase como declamar o hino da região autónoma – “Do vale à montanha, e do mar à serra...”. Independente do lado da pista que escolham, os pilotos têm como cenário: montanha, vale, montanha. “Por força destas características, o vento muda várias vezes de direcção e de velocidade num período muito curto, numa altura em que o avião está perto do solo e precisa de mais estabilidade.”

Para já, adianta Silva Ribeiro, o estudo – além da ANAC, integram o grupo de trabalho estudo que está a estudar os limites de Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), a NAV (Navegação Aérea de Portugal), IPMA, ANA (Aeroportos de Portugal), governo madeirense, as companhias TAP e easyJet, Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea e Airbus -  já concluiu a primeira fase. A construção, pelo LNEC, de um modelo à escala da ilha para a realização de testes em túnel de vento.

“Se os instrumentos que forem instalados no aeroporto validarem os resultados do modelo de testes, então será mais fácil acelerar as conclusões”, indica o presidente da ANAC, explicando que nesse caso podem simular todas as condições de vento (velocidade e direcção) em laboratório, em vez de ter de esperar que se verifiquem no terreno.

A ANAC, sintetiza Silva Ribeiro, não se opõe a que sejam os pilotos a decidir se têm ou não condições para operar, mas eles têm que ter informações para tomar essa decisão em segurança. “É isso que estamos a procurar fazer”, diz, admitindo que o aeroporto madeirense necessita de investimento ao nível de equipamentos meteorológicos. E vai tê-los. Independentemente das conclusões do estudo, os aparelhos de mediação dos ventos que forem adquiridos vão ficar no Funchal.