1. Tive de me deslocar a zonas de Portugal a que antes só chegaríamos por estradas sinuosas e lentas. Percorri não sei quantas auto-estradas todas interligadas – e quase sem tráfego – e assim o que era longe perto se tornou. Este é um dos traços mais visíveis da nossa adesão europeia, em forma de betão. Paradoxal é que, ao mesmo tempo, zonas recônditas do nosso país, agora abraçadas por estas vias de comunicação, estejam a ser despovoadas e subtraídas de serviços essenciais para a fixação das pessoas. Por outras palavras, o íman de atracção funciona do interior para o litoral e não ao contrário.

1. Tive de me deslocar a zonas de Portugal a que antes só chegaríamos por estradas sinuosas e lentas. Percorri não sei quantas auto-estradas todas interligadas – e quase sem tráfego – e assim o que era longe perto se tornou. Este é um dos traços mais visíveis da nossa adesão europeia, em forma de betão. Paradoxal é que, ao mesmo tempo, zonas recônditas do nosso país, agora abraçadas por estas vias de comunicação, estejam a ser despovoadas e subtraídas de serviços essenciais para a fixação das pessoas. Por outras palavras, o íman de atracção funciona do interior para o litoral e não ao contrário.

Como não há fome que não dê em fartura, já somos um dos países com uma maior extensão de auto-estradas por habitante (ver quadro anexo), muito à frente da Alemanha, Itália, França e Reino Unido.

Como um dia o então Presidente Cavaco Silva advertiu, "em Portugal ainda se confunde custo com benefício. Uma estrada é toda ela custos. O benefício é o trânsito que passará nela. Se não houver trânsito não há benefício".

2. Ao invés, o comboio foi perdendo importância relativa e a ferrovia não acompanhou a primazia viária. A avaliar pelas notícias parece que chegámos ao grau de quase indigência no plano das infra-estruturas ferroviárias e na qualidade e modernização da maquinaria e comboios.

Há uns bons anos, um amigo estrangeiro falava-me de um critério “infalível” para determinar o grau de desenvolvimento de um país visitado. Essa aferição não recorria, no entanto, aos exigentes e manipuláveis itens definidos pelas agências internacionais.

Tratava-se, tão só, de considerar, em conjunto, alguns sinais exteriores, daqueles que são mais depressa apreendidos pelas pessoas: a quantidade de (pequenas) obras sempre inacabadas nas ruas; o estado de limpeza e higiene dos sanitários públicos, em especial nos comboios; e o grau de qualidade e de eficiência das telecomunicações. Ou seja, uma sábia mistura de produtividade, comportamento social e tecnologia.

Se não há dúvida que no capítulo das comunicações demos um enorme salto e estamos no pelotão da frente, já quanto aos outros dois requisitos não progredimos e até, em parte, teremos regredido.

Fazendo uma viagem no “must” Alfa Pendular, verificamos a degradação lenta das carruagens. Sujas, descuidadas, com ar condicionado desregulado (“a culpa é do Verão”, disse um governante sem corar...), com casas de banho sem higiene (a que não será alheia a incivilidade de passageiros). Imagino o que será fora da linha do Norte ou em composições secundárias...

3. Estradas, caminhos-de-ferro e, claro está, aeroportos. O de Lisboa, cada vez mais no meio da cidade, está a rebentar por todos os lados e, qualquer dia, é preciso ir de véspera para chegar a tempo de embarcar. A ANA continua no seu ritmo desenfreado de aumento de taxas aeroportuárias, sem que ninguém com isso se escandalize. Há muitos anos se diz da iminente exaustão da Portela e da necessidade de uma nova infra-estrutura. Depois de abandonada a ideia otária da Ota, chegámos à solução do Montijo, com estudos para cá, estudos para lá, discursatas por uma coisa e o seu contrário, impactos ambientais de umas aves ou de uns passarões, nova ponte por fazer ou adiar. Conclusão: ainda tudo na mesma, com o Aeroporto de Lisboa nas últimas e a qualidade a deteriorar-se a olhos vistos.

Há até quem tenha tido a ideia de o aeroporto de “Lisboa + 1” ser Beja, que fica a uma distância demasiado longa sem haver as infra-estruturas rodoviárias ou ferroviárias adequadas. Aliás, no Terminal Civil de Beja, inaugurado há sete anos (Abril de 2011), o movimento em 2015 foi de 233 passageiros (não chega a um passageiro por dia) e de 38 aeronaves (média de três por mês) e, no primeiro trimestre deste ano, houve apenas 29 passageiros! Há dias, o novo e gigante Airbus A380 aterrou em Beja, que tem pista suficiente (que Lisboa não tem) mas não tem passageiros (que Lisboa tem a mais)...

Este investimento apostava em taxas aeroportuárias competitivas e na utilização intensiva por operadores de baixo custo. Os estudos prévios – certamente bem pagos e estimulantes para sustentar ideias mirabolantes ou megalómanas – previram um milhão de passageiros em 2015 e 1,8 milhões em 2020!

Segundo a ANA, o aeroporto de Beja deve ser entendido como um “sunk cost” (custo irrecuperável), tendo assentado em “critérios políticos e não financeiros”. O seu custo, anunciado como atingindo os 33 milhões de euros, terá chegado, segundo o Tribunal de Contas, a 79 milhões, depois de derrapagens e de erros de construção. Eis um tão expressivo quanto infeliz exemplo de mau investimento com dinheiro público, mas sem “accountability” política. Tudo sem escândalo. Afinal, nada de anormal. Não há culpas, nem responsáveis que, na sua maioria, ainda habitam os corredores do poder. Tudo numa boa. À portuguesa!

Auto-estradas, caminhos-de-ferro, aeroportos. Nesta tríade, quem faz o papel do rapaz, do velho e do burro?