A ferrovia regional tem ganho posição de destaque na Europa, apesar de nas últimas duas décadas ter sido ofuscada pela centralização europeia de políticas e investi­mentos sobretudo nas redes de Alta Velocidade e nas Redes Transeuropeias de Transportes. Deste modo surgiu a necessidade de perceber de forma mais exaustiva o impacto da ferrovia regional e suburbana. Em 2006, o European Rail Research Advisory Council (ERRAC) apresentou as conclusões de um estudo aprofundado a este sector. Anualmente são transportados 6,8 mil milhões de passageiros, emprega 360.000 pessoas, a maioria dos passageiros viaja em operadores ferroviários públicos (85%) e o volume de negócios gerado é de aproximadamente 27 mil milhões de euros. Dos grandes utilizadores da ferrovia regional destacam-se a Suíça, França, Alemanha e Reino Unido. No seguimento do estudo da ERRAC, em 2016 é publicado outro no âmbito do projecto europeu Foster Rail cujas conclusões reforçam ainda mais a sua posição. O caminho-de-ferro regional e suburbano representa 90% da quota de mercado europeu relativamente aos passageiros transportados por modo ferroviário (dez vezes mais do que as viagens aéreas na Europa) e verifica-se um aumento de 30% no número passageiros transportados. Alemanha, França e Reino Unido registam um aumento da procura e Portugal apresenta uma quebra de 15%. Bulgária e Roménia têm ignorado este sector.

Aliás, a Roménia mereceu particular atenção por parte da Comissão Europeia e do Parlamento Europeu. Em 2015, o governo romeno apresentou um plano que visava o encerramento de 40% da rede ferroviária, formada sobretudo por vários troços e linhas regionais. Esta medida colocou em causa os dois mil milhões de euros de financiamento comunitário para o período 2014-2020, destinados à modernização da rede ferroviária. Em 2016, o governo romeno acatou as sugestões da Union Internationale des Transports Publics (UITP) e colocou de parte esse plano.

A realidade europeia na ferrovia regional é diversa, complexa e está interligada com as políticas nacionais, cativas de cada Estado-Membro, e que se reflectem na qualidade, desempenho ou performance das suas redes ferroviárias.

Em 2015, um conhecido estudo da Boston Consulting Group (BGC) referia que Portugal tinha o segundo pior desempenho ferroviário a nível europeu, sendo apenas ultrapassado pela Bulgária. Em 2017 a situação de Portugal manteve-se, mas agora ultrapassado pela Roménia e Bulgária. Nos lugares cimeiros estão Suíça, Áustria, Dinamarca ou Alemanha, países cuja ferrovia regional é um dos principais alvos das políticas de mobilidade e investimento.

Portugal é o único país europeu cuja rede ferroviária apresenta uma densidade por habitante baixa, facto directamente ligado ao encerramento de várias linhas regionais nas últimas três décadas.

Aliás, o país é a antítese da realidade europeia e sob a égide soberana de critérios como despovoamento, interioridade ou racionalização de recursos, Portugal usou-os de forma deturpada para justificar de forma infame e consciente o desmantelamento do seu caminho-de-ferro regional, com particular incidência em Trás-os-Montes e Alentejo. O que vai restando vive momentos de incompreensível agonia, como é o caso das linhas do Leste, Alentejo, Vouga, Algarve, Oeste ou Douro.

A Europa mostra uma realidade bem diferente que desmistifica a realidade portuguesa. Um dos exemplos mais recentes é o da região escocesa Scottish Borders com 114.530 habitantes (dados de 2016), demograficamente inferior ao distrito de Bragança (126.466 habitantes; dados de 2016), que vê reabrir em 2015 os 56 quilómetros da Borders Railway entre Edimburgo e Tweedbank após meio século de encerramento. A reabertura resulta de um investimento de 333,6 milhões de euros e contribuiu para o aumento de visitantes na região e um aumento de 8% em postos de trabalho no sector do turismo. Entre 2015 e 2017 foram transportados 2,6 milhões de passageiros. O caso da Borders Railway é dado como exemplo para reabrir outras linhas encerradas na era Beeching.

O mais recente plano do governo britânico para o transporte ferroviário aponta para a reabertura de várias linhas regionais como forma de expandir a rede ferroviária, criar novos postos de trabalho e potenciar a economia. Outros dos exemplos de reabertura e associado à inovação tecnológica é o caso do projecto Hermann-Hesse-Bahn (Alemanha), que visa o regresso do comboio três décadas depois aos 23 km de linha entre Calw e Weil der Stadt e onde a multinacional Alstom estreará as suas novas automotoras Coradia iLint, movidas a células de hidrogénio. Aliás, para além da Alstom, a indústria ferroviária para o segmento regional já está a desenvolver material circulante com zero emissões de forma a libertar em definitivo a dependência do diesel.

Um pouco por toda a Europa, a aquisição de material circulante para o serviço regional tem estado bastante activa. Itália investirá 900 milhões de euros na aquisição de 150 comboios novos Alstom Coradia Stream para o serviço regional da Trenitalia, a ARRIVA-Holanda 170 milhões de euros em 18 unidades Stadler WINK ou a austríaca ÖBB 150 milhões de euros em 21 automotoras eléctricas Bombardier TALENT 3 são alguns dos exemplos mais recentes. Portugal parece querer manter o actual estado de obsolescência do seu parque de material circulante regional, descapitalizando a CP de competitividade neste segmento. Veremos o que acontece com a chegada em força do 4.º Pacote Ferroviário. Além disso, o país continua a não querer resolver uma questão de fundo do seu caminho-de-ferro, algo evidente no Ferrovia 2020 e seus antecessores.

É que tão ou mais importante do que discutir o tipo de bitola é necessário dar maior densidade à rede ferroviária nacional recuperando a ferrovia regional, acrescentando que investir neste segmento significa transmitir uma mensagem de confiança ao território, em particular ao interior, através da reposição de um serviço público de transporte, entretanto perdido.