Carro do Ano: quem manda na cidade são os três cilindros?

Cinco candidatos a Citadino do Ano, quatro com motorizações tricilíndricas. Numa altura em que eficiência é palavra de ordem, o tamanho parece contar. E menos pode ser mais.

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Sendo uma categoria que se distingue por ser “mista”, não é de admirar que se reúnam nela automóveis dos segmentos A e B — o primeiro, relativo aos pequenos citadinos; o segundo, dedicado a automóveis utilitários de pequeno porte com mais-valias sobretudo urbanas. O que os distingue? Basicamente, o tamanho: enquanto os A não chegam aos 3,5 metros de comprimento, os B oscilam entre os 3,5 e os 4 m (e mais além...). 

É assim que se “arrumam” cinco candidatos ao título de Citadino do Ano nesta edição do Essilor Carro do Ano/Troféu Volante de Cristal para 2018, cujos resultados deverão ser conhecidos a 1 de Março, com uma ligeira curiosidade: o mais pequeno a concurso (Kia Picanto) é o que se apresenta com o motor maior (um 1.2 litros, único com quatro cilindros). Os restantes — Nissan Micra, SEAT Ibiza, Suzuki Swift e Volkswagen Polo — apostam em motorizações de inferior cubicagem e um cilindro a menos, solução que não lhes retira eficiência.

Kia Picanto 1.2 CCVT GT
Line (84 cv)

É o mais pequenino entre os candidatos (3595 mm de comprimento) e aquele que melhor encaixa o título de citadino, inserindo-se no segmento A. Aliás, se há ambiente em que o Picanto está como peixe na água é na grande urbe, onde se vale dos seus atributos compactos (além do comprimento, exibe 1595mm de largo), para driblar pelo tráfego intenso, como para se arrumar facilmente em espaços apertados. Com a versão de equipamento GT Line, uma estreia no segmento para a marca sul-coreana, assume uma aparência cosmopolita: jantes de 16’’, luzes diurnas e traseiras em LED, grelha dianteira mais estilizada, pára-choques e saias laterais de cunho desportivo, ponteira de escape cromada. Já as tecnologias incorporadas piscam o olho a condutores jovens: ecrã táctil HMI de 7’’ e sistemas Apple CarPlay e Android Auto para integração de smartphone. O bloco 1.2 de 84 cv reclama um consumo ligeiramente maior que o tricilíndrico de 67 cv, mas o gasto extra (4,6 contra 4,4 l/100km) é amplamente justificado pela maior desenvoltura (acelera dos 0 aos 100 km/h em menos 2,3 segundos) e pelo menor ruído.

Nissan Micra IG-T
N-Connecta (90 cv)

A quinta geração do Nissan Micra representou um corte radical com o passado recente. O que não deixa de ser impressionante se se tiver em conta que assenta exactamente na mesma plataforma que o seu predecessor. No entanto, e apesar de a base ser igual, tudo o resto passou por uma reformulação com vista a voltar a posicionar o automóvel entre os que dão cartas na Europa, como o seu irmão Renault Clio. O exterior foi, por isso, pensado a partir dos parâmetros europeus, de design tão marcante quanto sóbrio, a habitabilidade foi aprimorada (cinco encontram lugar e a mala arruma 300 litros) e chega com um pacote adequado de tecnologias, nomeadamente de segurança: faróis automáticos, sistema de anticolisão frontal, rádio Bluetooth/USB, ecrã tátil de 7’’, volante multifunções, sistema Connect e ar condicionado automático. A proposta a gasolina, apoiada num tricilíndrico de 90 cv, surpreende pelo bom trabalho feito ao nível da insonorização do habitáculo logo para começar — uma benesse do isolamento acústico, mas também das melhorias no desempenho aerodinâmico. E, não sendo nenhum acelera (cumpre dos 0 aos 100 km/h em 12,1 segundos), exibe um desenvolvimento tão interessante quanto suave.

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SEAT Ibiza 1.0 
TSI FR (115 CV)

Tal como aconteceu com o Leon, o Ibiza de nova geração representa um enorme salto qualitativo na vida de um modelo que soma e segue numa altura em que se afirma com a sua quinta geração. E não é caso para menos: ultrapassados os 30 anos de vida, é um adulto em toda a amplitude do termo. Tendo estreado a plataforma MQB A0, que entretanto também é base do Volkswagen Polo, surge ligeiramente menor em comprimento (4059mm) — ainda que o espaço interior tenha aumentado, fruto de uma maior distância entre-eixos, com uma mala que arruma 355 litros —, mas mais baixo (1444mm) e mais largo (1780mm), conferindo-lhe um aspecto expressivo e, arrisque-se, até desportivo. Isto é sobretudo notório com o nível de equipamento a concurso, o FR, que se distingue por elementos de design específicos (difusor traseiro, saídas de escape simuladas dos dois lados do pára-choques traseiro e um pack exterior preto) assim como pelos ajustes ao chassis (reduzido em 15mm) e às suspensões (amortecedores mais firmes e barra estabilizadora mais grossa). No interior, sobressaem os acabamentos cuidados e a montagem competente num habitáculo que, não se destacando por nada especialíssimo, também não desagrada ninguém. O bloco tricilíndrico a gasolina de 115 cv reclama consumos médios de 4,7 l/100 km, mas a disponibilidade do motor, com um binário máximo de 200 Nm entre as 2000 e as 3500 rpm, torna difícil domesticar o pé que gere o acelerador e, consequentemente, cumprir esses valores. Relevante a inclusão de sistemas de apoio ao condutor: front assist, cruise control adaptativo, entrada e arranque sem chave, etc.

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Suzuki Swift 
1.0 T GLX SHVS (111 cv) 

Está na porta de entrada do segmento B, dos utilitários, ainda com menos de quatro metros de comprimento (3840mm), e nesta sua quarta geração surge amadurecido e, mesmo mantendo os códigos estéticos do fabricante nipónico, pisca o olho ao mercado europeu, ao qual se apresenta mais largo em 4cm face ao mesmo modelo construído para o Japão. O resultado é observável num habitáculo mais desafogado e numa mala de capacidade muito razoável: 265 litros, podendo chegar aos 947 com os bancos traseiros rebatidos. E é precisamente no interior do carro que se encontram os seus pontos mais fortes: boa posição de condução, ambiente cuidado, detalhes que primam pela sobriedade mesmo que busquem algum rasgo de individualidade. A motorização a concurso, 1.0 Boosterjet Turbo de 111 cv apoiada pelo sistema Smart Hybrid Vehicle by Suzuki (SHVS), distingue-se precisamente por contar com um pequeno engenho eléctrico que auxilia o motor de combustão e recupera energia. Não se confunda, no entanto, com um híbrido e, por essa razão, está longe da corrida do “mais verde”. Em termos de equipamento desafia qualquer modelo mais “europeizado”: bancos dianteiros aquecidos, câmara de visão traseira, faróis LED, ecrã táctil com sistema de navegação, cruise control adaptativo com limitador, climatização automática e arranque sem chave.

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Volkswagen Polo 1.0 
TSI Confortline (95 cv)

Se o SEAT Ibiza é um Leon em ponto mais pequeno, o novo Polo, que já chegou à sua sexta geração, é uma espécie de mini Golf. Mas, ao contrário do que sucedeu com o modelo de Martorell, o utilitário da Volkswagen cresceu em comprimento (4053mm), o que proporciona um aspecto até muito familiar, mantendo os traços juvenis patentes nas vastas possibilidades de personalização (há 14 cores para a carroçaria, conjugáveis com 13 cores interiores e 12 desenhos de jantes). Com uma distância entre-eixos de 2548mm, admite mais espaço para ocupantes e bagagem (351 litros). No comportamento, destaque para o crescimento em largura, o que parece garantir uma maior estabilidade, sem que se note nenhum descuido, mesmo em curvas mais apertadas ou rápidas. Com a motorização sobrealimentada de três cilindros com 95 cv é assumidamente um veículo para a malha urbana: rotativo o suficiente para as condições da cidade, mas pouco entusiasmante para viagens mais longas, ainda que a velocidade máxima anunciada seja 187 km/h. Em termos de equipamento no nível Confortline, a marca alemã inclui luz de condução diurna em LED com função Coming Home, limitador de velocidade, travões multicolisão, sistema front assist com função de travagem de emergência em cidade e sistema de detecção de peões, faróis de nevoeiro com luzes de curva estáticas, sistema de detecção de fadiga, interface USB com ligação iPod/iPhone, Bluetooth e sistema App Connect com Mirror Link.
 

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