Com a edição do Essilor Carro do Ano/Troféu Volante de Cristal para 2018 a acelerar rumo à divulgação dos resultados e distribuição de prémios, numa festa prevista para 1 de Março, fazemos agora uma revisão do que a indústria, sujeita a este escrutínio realizado por 17 jornalistas automóveis, em representação dos respectivos órgãos de comunicação social, tem de melhor para oferecer ao mercado luso.

Entre 31 inscritos em seis classes (Citadino, Ecológico, Executivo, Desportivo/Descapotável, Familiar e SUV/Crossover), há três que se destacam pelas suas premissas “verdes”, sendo dois assentes num mesmo modelo — o Ioniq, da Hyundai, que curiosamente há um ano convenceu o júri na sua vertente híbrida. Assim, este ano, o prémio, organizado pelo semanário Expresso e pelo canal televisivo SIC/SIC Notícias, tem a concurso para a categoria de Ecológico o Ioniq Electric, Ioniq Plug-in Hybrid e Kia Niro 1.6 GDI 6DCT PHEV.

Numa nota mais curiosa que outra coisa, a primeira coisa que salta à vista é o facto de todos serem de origem sul-coreana e estarem sob o “chapéu” do mesmo grupo automóvel. Caso para questionar onde andam os europeus, numa altura em que, por cá, tudo parece indicar um caminho sobre rodas cada vez mais limpo de gases poluentes...

Hyundai Ioniq Electric

Não fosse a ausência da grelha dianteira — desnecessária, dado o grupo propulsor eléctrico, mas ainda assim uma opção estética que poderia ter tomado outro sentido (é que é só esquisito...) — e nada nos faria imaginar que este é um carro totalmente diferente da restante gama Ioniq. Aliás, muito pouco o diferencia de qualquer outro familiar compacto. Quer por fora, quer por dentro. Tem um aspecto extremamente actual, com design de encher o olho (pena a grelha... já tinha dito, não já?), contrariando aquela tendência, cada vez menos vista, de que um carro eléctrico tem que ter um aspecto futurista (e que acaba ultrapassado em menos de nada, pois o futuro acaba sempre por dar uma volta inesperada). Já aos comandos a conversa é outra. E muito agradável, por sinal. Com um binário máximo de 295 Nm e uma potência equivalente a 120 cv disponíveis desde o arranque, o Ioniq Electric tem uma alma quase desportiva. Não fosse aquele pequeno “diabinho” a soprar-nos no ouvido palavras como “autonomia”. O que nem seria grave, se não fossem mais os postos de abastecimento avariados do que os a funcionar. Pelo menos da nossa breve experiência. É que, com uma autonomia real superior a 200 km, não há razão para ansiedades. Excepto quando a rede Mobi.E teima em não funcionar (também já falámos disto, não já?).

Hyundai Ioniq Plug-In Hybrid

Poder-se-á dizer que o Plug-In Hybrid reúne o melhor dos dois mundos: a capacidade de deslocar-se a emissões zero, em modo 100% eléctrico, por 50 km, sobretudo se os trajectos forem urbanos, com muito pára-arranca e respectiva recuperação de energia (apenas atenção às acelerações repentinas) e, ao mesmo tempo, seguir viagem sem qualquer preocupação em ter de procurar um posto de abastecimento rápido (na maioria dos casos, um eléctrico demora apenas uns 30 minutos a recuperar 80% da autonomia das baterias, mas a espera pode ser prolongada e sem alternativa se o posto estiver ocupado). O motor eléctrico, juntamente com o bloco a gasolina 1.6 de quatro cilindros, debita uma potência de 141 cv, produzindo um torque de 265 Nm. Em ciclo combinado, a marca anuncia um consumo médio de 3,4 l/100 km e emissões de CO2 de 79 g/km.

Kia Niro 1.6 GDI 6DCT PHEV

Se o familiar da Hyundai de ligar à corrente junta o melhor de dois mundos, a Kia, com o Niro PHEV, vai mais longe e junta mais um ingrediente à poção: linhas, robustez e habitabilidade de um SUV que encaixa tão bem nos gostos actuais do mercado — e que, ao que tudo indica, estão para ficar. Com um comprimento de 4355 mm, insere-se entre os crossovers do segmento C, sendo muito generoso no espaço, fruto de uma distância entre eixos de 2700 mm e da arrumação das baterias, a ocuparem espaço sob os bancos traseiros e a mala. O resultado é habitáculo desafogado para cinco e uma bagageira razoável de 324 litros.

A dar-lhe vida, um bloco a gasolina 1.6 de injecção directa, uma bateria de polímeros de iões de lítio de 8,9 kWh com alta capacidade e um motor eléctrico de 44,5 kW, tudo sob a gestão de uma 6DCT, a caixa de dupla embraiagem de seis velocidades, com modo manual incluído. A autonomia eléctrica anunciada é de 58 km, mas o mais certo é ficarmo-nos pela meia centena. Facto que, face aos concorrentes, não coloca o Niro PHEV em desvantagem. Em modo híbrido, a marca anuncia 1,3 l/100 km — um número optimista, mas a realidade abaixo dos três litros é suficientemente satisfatória.