Metro faz 15 anos e já tem prenda prometida para a maioridade

Dentro de três anos, a rede que revolucionou a mobilidade no Grande Porto contará com mais duas ligações importantes, no Porto e em Gaia. Ao longo destes 15 anos, foram evitadas 50 milhões de viagens de carro.

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A Linha D, que liga Porto a Gaia, tem 30% da procura de toda a rede do metro Nelson Garrido
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Rita Franca

A Metro do Porto bem poderia ter aproveitado a manhã desta quarta-feira para anunciar, em terra ou pelo ar, a festa com que celebra, esta quinta-feira, os 15 anos passados desde a inauguração da Linha A. Nas principais ligações rodoviárias à Via de Cintura Interna, milhares de automobilistas tiveram tempo de sobra para ler qualquer mensagem que lhes aparecesse à frente dos olhos, presos que estavam no trânsito por causa de um, mais um, despiste de um camião da VCI. A Metro diz que, nestes 15 anos, poupou a cada utilizador uma média de 199 horas por ano, e esta quarta-feira era daqueles dias em que ninguém, naquelas filas imensas, estava em condições de contestar estas contas.

O sistema de Metropolitano do Porto transporta nesta fase cerca de 60 milhões de passageiros/ano, o que dá uma média mensal de cinco milhões de bilhetes validados, ou seja, 220 mil por dia.  A festa dos 15 anos deste modo de transporte está marcada para esta quinta-feira, mas a prenda, já anunciada, só chegará depois da maioridade, em 2022, com a inauguração das Linhas Rosa (G), entre São Bento e a Casa da Música, e a Linha Amarela (D), de Santo Ovídio a Vila d’Este, num investimento de 290 milhões de euros.

Estes valores, conseguidos pelo actual Governo no Plano Juncker, andam muito longe dos mais de 2,2 mil milhões de euros estimados para o conjunto de linhas que vêm sendo estudadas há anos. Linhas cuja concretização se afigura essencial para a afirmação deste transporte público como alternativa para quem ainda recorre ao transporte individual e como solução para a diminuição das emissões de gases com efeito de estufa na área metropolitana, região que, com Lisboa, tem um papel fulcral para o cumprimento das metas ambientais que o país se propõe alcançar até 2050, no âmbito do Acordo de Paris.

Entre os 635 milhões de passageiros que transportou, 50 milhões de viagens de carro foram evitadas, ao longo desta década e meia, calcula a empresa. E isso já significou uma redução de 483 mil toneladas nas emissões anuais de CO2, num país que, em 2002, quando a aventura do Metro do Porto começou, emitia 71 milhões de toneladas de dióxido de carbono por ano. É certo que esta poupança é sentida apenas na região, e que há que retirar-lhe as emissões causadas pelo recurso a combustíveis fósseis na produção de energia eléctrica, fontes poluentes que, este ano, com a seca, tem um peso bem maior. Mas o impacto é positivo. E será ainda mais visível já a partir de 2022.

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Esta quinta feira á noite haverá festa no mezanino da estação de São Bento Rita França

Os dois investimentos previstos terão um peso mínimo no passivo da empresa, que se cifra, neste momento, em cerca de 3,5 mil milhões de euros, fruto de uma política de financiamento que, ao longo dos anos, privilegiou o recurso à banca, cujos empréstimos têm vindo, entretanto, a ser assumidos pelo Estado (Ver gráfico). E têm outro condão, o de cobrirem zonas com geradores de tráfego importantes (hospitais de Gaia e Centro Hospitalar do Porto, e a área habitacional de Vila D’Este, com 17 mil moradores, por exemplo), em contraponto a uma primeira fase com algumas apostas que se afiguraram “excessivas”, como a do prolongamento da rede, 30 km para norte até à Póvoa de Varzim, exemplifica o geógrafo Álvaro Domingues.

Esta crítica é suportada pelos números de utilização da linha B e levam o docente da Faculdade de Arquitectura da Universidade do Porto a questionar como se pôde demorar tanto a abrir a estação que serve um dos maiores espaços comerciais da região, ao qual se acedia, até Junho, de automóvel, com efeitos visíveis no tráfego da A28. Desde esse mês, e apenas graças a uma nova estação, a linha que substitui o antigo comboio Porto-Póvoa cresce a um ritmo de 8%. Bem acima, em termos relativos, do resultado expectável para toda a rede, que nas previsões da empresa deverá transportar mais 5% de passageiros no final de 2017, face aos dados de 2016. Assim o dizem os números até 5 de Dezembro, data em que o sistema tinha registado mais 2,6 milhões de validações do que as observadas no mesmo dia do ano passado.    

Depois de uma quebra nos anos da troika, em que ao desemprego se somaram aumentos elevados no custo dos bilhetes, o metro do porto voltou à trajectória de atracção de mais passageiros e, com isso, atingiu o equilíbrio nas contas de operação, nas quais as receitas já cobrem as despesas. E a procura cresce, apesar de este ter um sido um ano atípico, em que a empresa se viu limitada no número de veículos disponíveis, por força do adiamento, nos anos anteriores, da manutenção dos 960 mil quilómetros da frota Eurotram. Estes estão a  ser revistos à razão de dois de cada vez, a cada seis semanas, e só lá para Fevereiro de 2018 é que todos estarão disponíveis, assume fonte da Metro. Em Abril começa um novo contrato de subconcessão da operação, com a Barraqueiro, que tornará mais barato o custo anual de exploração desta rede.

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O investigador da Faculdade de Arquitectura elogia o papel transformador deste sistema, que revolucionou a mobilidade nos centros do Porto e de Gaia, outrora, recorda, dominados pelo trânsito automóvel e por carreiras de autocarros que chegavam a circular, em fila, à dúzia, no tabuleiro da ponte Luís I entretanto tomado pela Linha D, a Amarela, do Metro. É nesta, entre Santo Ovídio, na margem Sul, e o Hospital de São, a norte, que andam 30% dos clientes deste sistema. É nesta, nos dois extremos, e na Trindade, que se verificam boa parte dos transbordos nas deslocações, seja entre linhas de metro, seja entre autocarros e o metropolitano.

É nesta linha também que está um dos pontos que mais tem ganho com a chegada deste novo modo de transporte: o pólo da Asprela, zona sobrecarregada com serviços hospitalares e universitários capazes de atrair, segundo estimativas dos planeadores, 50 mil pessoas, diariamente, e que era, antes do metro, o exemplo do espaço público tomado pelos automóveis. O impacto nesta área da cidade que faz fronteira com áreas habitacionais do concelho de Matosinhos e da Maia, levam Domingues a defender que se avance, o quanto antes, com o fecho da rede, entre a Asprela e a Senhora da Hora.

A questão que se coloca, hoje, é como será financiada a expansão da rede. É possível que o próximo Quadro Comunitário, dominado que será, em vários domínios, pelo combate às alterações climáticas, abra portas a mais investimento em ferrovia, mas dificilmente isso chegará para cobrir as necessidades dos concelhos centrais da área metropolitana. Álvaro Domingues considera que face ao modelo de exploração público-privada, o Estado já deveria ter dado à Metro uma espécie de braço imobiliário, que permitisse à empresa ficar com algumas das mais-valias geradas no território em torno das suas 82 estações, dinheiro esse que poderia ser aplicado no crescimento deste sistema.

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