Mortes na Caparica: se tivessem escolhido a água, “garantidamente ficavam lá”

O presidente da Associação Portuguesa de Aviação Ultraleve (APAU) diz que a amaragem de uma avioneta com trem fixo será sempre a “última opção” do piloto.

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Miguel Manso
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Devia o piloto do Cessna 152 que aterrou de emergência na praia de S. João da Caparica ter optado pela amaragem? “Se estivéssemos a falar de um avião com um trem que recolhe, eu falaria de outra forma, mas, tratando-se de um trem fixo, a amaragem é sempre a última opção do piloto, só se não houver alternativa”, disse ao PÚBLICO o presidente da Associação Portuguesa de Aviação Ultraleve (APAU), Paulo Cunha.

Quando tem o trem de fora, assim que toca na água, “o avião capota e os pilotos sabem que têm poucas oportunidades de sobrevivência”, explicou. Se a escolha tivesse sido o mar, os dois homens que ontem iam a bordo do Cessna 152 “garantidamente teriam ficado lá” — se não morressem do impacto, teriam morrido afogados. Sobreviveram. Mas o piloto arrisca-se agora a ser acusado de homicídio por negligência e, caso seja condenado, a uma pena compreendida entre um e cinco anos de cadeia. “Uma coisa lhe posso garantir: estão destroçados”, diz Paulo Cunha.

“É claro que agora dizem que eles deviam ter morrido na água, em vez de virem para a praia matar pessoas, mas apontar o dedo é fácil”, argumenta o presidente da APAU. A decisão teve de ser tomada “em menos de dois minutos” e depois foi como “conduzir um carro numa rampa, sem motor e sem travões”, a cerca de 87km/hora, porque o avião não cai, perde altitude e vai sempre em frente.

“Eu tenho muita dificuldade em pôr-me na pele daquele piloto. Além disso, acredito piamente que ele deve ter visto uma clareira, um ponto que não tinha pessoas” e que foi aí que “tentou meter a aeronave com violência, por isso é que aquela asa esquerda se partiu”, afirmou Paulo Cunha. Porquê com violência? “Porque se permitisse que rolasse na areia, então a desgraça teria sido maior.”

“Quando se quer aterrar curto, a aterragem é dura de propósito”, adianta, por sua vez, o psiquiatra José Gameiro, que também é piloto, dando o exemplo da pista de aterragem do Funchal. O aparelho fez aquilo que se chama, em inglês, bouncing: embateu (e foi aí que, segundo as testemunhas, fez a primeira vítima, um homem de 56 anos), levantou e embateu outra vez (atingindo a menina de oito anos).

Dizendo que conhece o piloto “há muitos anos” e que se trata de um homem “muito, muito experiente”, José Gameiro afirma que “só ele poderá responder” o que lhe passou pela cabeça na quarta-feira à tarde. “Só ele poderá explicar se fez a escolha deliberadamente”, acrescenta o psiquiatra, notando que o piloto até pode ter feito outra opção que não conseguiu executar. “É difícil planear um ponto de aterragem sem motor e com vento de cauda, mas, se ele escolheu a areia, terá de explicar porque é que achou que não ia magoar ninguém.”

Reconhecendo que “com um trem fixo a hipótese de sucesso de uma amaragem é sempre reduzida”, José Gameiro diz que ainda há muito por explicar: “Quando é que falhou o motor, quanto tempo é que ele teve para tomar a decisão, é preciso perceber isso tudo.”

Daquilo que ouviu na gravação divulgada na quarta-feira pela SIC, em que o piloto reporta a avaria à torre de controlo, Paulo Cunha nota que o objectivo inicial do piloto até seria a Cova do Vapor, que é a praia ao lado de S. João, e tem menos gente. “Ele sabe que tem a Cova do Vapor, mas leva uma rajada de vento de cauda e vai de empurrão mais uns metros”, descreveu.

José Gameiro diz que “é preciso desfazer a ideia” de que os pilotos “gostam de andar a passear por cima da praia a baixa altitude. Isso não é verdade”. Ali, na rota designada por "túnel sul", não se pode voar mais alto do que mil pés (300 metros) para não interferir com a aviação comercial, que voa a três mil pés (cerca de 900 metros). Além do mais, a rota é obrigatória — “pode ser mais perto ou mais afastado da costa, mas tem de se ir por ali” — e só pode ganhar altitude quando se chega à lagoa de Albufeira (Sesimbra). “E ninguém anda por ali sem plano de voo e sem ser identificado pela NAV”, que faz a gestão do tráfego aéreo, sublinha Paulo Cunha.

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