Entrevista

Legislação do transporte de táxi terá de ser alterada

Entrevista a Jorge Morais Carvalho, professor auxiliar da Faculdade de Direito da Universidade Nova de Lisboa e especialista em Direito Privado. Diz que muitas vezes a realidade anda à frente da lei e que a globalização pode jogar a favor da Uber.

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Em dia da primeira manifestação nacional de taxistas contra a Uber, Jorge Morais Carvalho, professor auxiliar da Faculdade de Direito da Universidade Nova de Lisboa, faz a análise do caso que chegou a tribunal e cuja decisão foi favorável à ANTRAL. O processo ainda corre na justiça, mas o advogado considera que tudo aponta que a solução esteja na alteração do enquadramento legal do sector.

A Uber diz ter uma actividade ligada a carros de aluguer, que cumprem a lei. Mas há viaturas ao seu serviço que parecem realizar uma função de táxi. Como se explica esta situação?

Ao afirmar tratar-se da actividade de carros de aluguer, a Uber pretende concluir que as empresas que prestam o serviço de transporte actuam no mercado do transporte privado e não no público. Actuando no mercado do transporte privado seria naturalmente possível não cumprir as regras aplicáveis ao público. No entanto, julgo que este argumento não procede. A aplicação está disponível para o público, pode ser consultada em qualquer momento e o transporte é contratado no momento para prestação do serviço de imediato. Temos presentes, portanto, todos os elementos do transporte em táxi.

No mercado existem outras aplicações semelhantes, mas sem contestações como tem a Uber. O que 

pode significar 

isso?

Podem existir duas razões, uma jurídica e outra relacionada com a marca. Na primeira, a aplicação em si não tem qualquer problema do ponto de vista jurídico, sendo à partida lícita. Se as empresas que prestam o serviço com recurso à aplicação da Uber estivessem autorizadas a prestar serviços de transporte de táxi, não existiria qualquer problema. Ou seja, a actuação da Uber será lícita se os serviços de transporte forem efectivamente prestados por pessoas e em carros habilitados para o transporte em táxi. 
Quanto à segunda, mesmo que existam outras aplicações com o mesmo tipo de serviço, prestado por empresas do sector do transporte privado, nenhuma tem o impacto – a nível nacional e internacional – que tem a Uber. Se a aplicação fosse pouco utilizada, estou certo de que não haveria a mesma discussão em torno do assunto.

A falta de enquadramento legal para a actividade da Uber não parece ser um problema para quem usa a aplicação.

A Uber veio revolucionar o mercado do transporte em táxi e estou certo de que, mesmo que não resista, por motivos legais, a ideia em si é incontornável sob formas diversas. Não existe também, parece-me, vontade política para acabar com o negócio. Alguns, mais à direita, utilizam a Uber como exemplo do excesso de regulação e do que isso implica ao nível da restrição à livre iniciativa económica. Todos reconhecem a qualidade do serviço prestado pela Uber. Julgo que são estas as razões pelas quais se está a desvalorizar a legalidade. Muitas vezes a realidade anda à frente do direito. O futuro terá, provavelmente, de passar pela alteração das regras do sector, o que não será fácil, tendo em conta a oposição que existirá dos taxistas.

Apesar da decisão judicial, a Uber continua em actividade. Porque não são aplicadas as medidas cautelares?

As decisões judiciais podem não ser cumpridas, sujeitando-se os infractores às consequências desse incumprimento. A Uber arrisca-se, com o não encerramento da sua actividade em Portugal, a ter de pagar um valor elevado, imposto pelo tribunal (10.000 euros/dia). Esse risco será possivelmente menor do que o risco de cessar a actividade, saindo do espaço mediático. Os prestadores de serviços de transporte não foram abrangidos pela decisão, pelo que a sua posição está mais ou menos salvaguardada. Relativamente a outras entidades que poderiam ter um papel importante na cessação da actividade da Uber, como bancos e prestadores de serviços de pagamento, não efectuando pagamentos à Uber, a decisão parece não estar a produzir efeitos, provavelmente devido ao carácter internacional das transferências em causa. A globalização pode, aqui, jogar a favor da Uber.

Que futuro legal prevê para a Uber? Considera que o Governo acabará por actualizar a lei?

Julgo que o enquadramento do sector terá de ser alterado. Por um lado, a vontade política parece-me apontar neste sentido. Por outro, com ou sem Uber, nada será igual no sector do transporte em táxi. Muitos utentes já se habituaram ao serviço, em algum aspectos certamente melhor do que o dos táxis, e não vão aceitar a manutenção de entraves que poderão ser incompreensíveis, com o objectivo de proteger determinados profissionais. Essa alteração da lei poderá não ser fácil nem rápida, tendo em conta a forte pressão de um sector tradicional como é o dos táxis. Além de que, com as eleições legislativas, o processo legislativo sofrerá uma redução significativa nos próximos meses.

Considera que o argumento sobre o pagamento de alvarás e impostos é importante para este debate?

O principal problema relacionado com a actividade da Uber é o tratamento desigual entre entidades que prestam, na prática, os mesmos serviços. Entre os vários aspectos em que se verifica esse tratamento desigual, o pagamento de alvarás e impostos, mas também municipais, é um dos principais. O preço do serviço prestado pela Uber é em regra mais baixo do que o dos táxis porque a Uber e os prestadores de serviços associados têm menos custos, não pagando alvarás nem tendo a mesma carga fiscal (a empresa-mãe está sedeada fora de Portugal). Esta situação desvirtua a concorrência, contra os profissionais do sector dos táxis, e terá naturalmente de ser tida em conta no momento de se legislar.