Estado vende o pouco que resta sem ganhar dinheiro

Em pouco mais de três anos, foram-se praticamente todos os anéis. O que sobra para vender dará pouco ou nenhum encaixe. A par da TAP, o calcanhar de Aquiles do Governo, restam apenas a EMEF, CP Carga e Carristur.

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É a necessidade de injectar dinheiro fresco que motiva a venda da TAP PATRÍCIA DE MELO MOREIRA/AFP

Em pouco mais de três anos, o Estado saiu do capital de 14 empresas. Muitas delas estratégicas. Foram-se os anéis e, no fim de linha do programa de privatizações acordado com a troika, restam apenas a TAP e três subsidiárias das transportadoras públicas: EMEF, CP Carga e Carristur. O que as une é a reduzida expectativa de encaixe financeiro. No caso da TAP, é a necessidade de injectar dinheiro fresco que motiva a venda, já que a Europa proíbe ajudas estatais. Mas, para as empresas ligadas aos transportes, o argumento é mais ideológico. O Governo defende que não há razão para continuarem na esfera pública.

As previsões de receitas com privatizações em 2015, inscritas no Orçamento do Estado (OE) entregue em Outubro, não deixam margem para dúvidas. O Governo estima um encaixe nulo com a venda de empresas no próximo ano. Mesmo que consiga arrecadar umas escassas dezenas de milhões de euros com a alienação da TAP, relançada na passada quinta-feira, é muito provável que nenhum dinheiro venha da alienação da EMEF, CP Carga e Carristur, já que as duas primeiras dão prejuízo e a última não vai além de lucros de 500 mil euros. Além disso, o passivo que carregam reduzirá a pó qualquer expectativa de ganhos. O benefício, para o Estado, é livrar-se deste fardo.

O segundo round da privatização da transportadora aérea, após o fracasso da primeira tentativa no final de 2012 com a rejeição da oferta de Gérman Efromovich, deverá garantir um encaixe muito residual. Além de a TAP continuar a apresentar prejuízos e de acumular uma dívida, a assumir pelos privados, na ordem dos 1000 milhões de euros, o processo incluirá todo o grupo (nomeadamente, a deficitária unidade de manutenção no Brasil). E, numa primeira fase, será alienado 66% do capital. Há dois anos, perante a privatização de 100%, Efromovich ofereceu apenas 35 milhões ao Governo, embora a situação financeira da empresa fosse pior.

Ainda na quinta-feira, o secretário de Estado dos Transportes assumiu que o objectivo não é fazer dinheiro, mas justificou a decisão com a necessidade de capitalizar a TAP e permitir que continue a crescer. A proibição de auxílios estatais no sector, a que todos os Estados-membros estão sujeitos, impede a entrada de capital público, o que tem obrigado a empresa a muito jogo de cintura para não perder o comboio numa indústria altamente competitiva.

Já em relação às restantes três empresas que surgem na lista de privatizações do OE para 2015, foi a própria ministra das Finanças que admitiu, no dia da apresentação do documento, que as expectativas de receita são baixas. Questionado pelo PÚBLICO, o Ministério da Economia preferiu não divulgar estimativas. “O Governo não tem por prática revelar a receita esperada com as privatizações para não dar qualquer indicação de preço mínimo ao mercado, salvaguardando assim o interesse público”, respondeu a tutela.

Já no que às motivações diz respeito, o ministério de António Pires de Lima deixou claro que estas empresas podem perfeitamente ser geridas por privados. “Já operam no mercado liberalizado e o serviço que prestam não configura um serviço público cuja detenção accionista necessite estar na esfera púbica”, afirmou fonte oficial da tutela, acrescentando que “não subsiste qualquer razão para o Estado deter empresas de transporte turístico [Carristur] ou concorrer no mercado de manutenção [EMEF] ou carga ferroviária [CP Carga]”.

Apenas a privatização desta última empresa estava, como a tutela lembra, “no memorando de entendimento assinado pelo anterior Governo” com a troika. A sua venda, que estava prevista logo para 2012, foi sendo sucessivamente adiada. O ministério justifica o atraso com o facto de ter aguardado “pela definição do investimento público nas infra-estruturas ferroviárias, entretanto aprovada pelo PETI3+”, um plano estratégico apresentado este ano.

A Comissão Europeia referiu recentemente que, na sequência da transferência dos terminais ferroviários da CP Carga para a Refer, está em curso uma reavaliação financeira da empresa, que a tutela diz estar ainda a ser feita “sob responsabilidade da Direcção-Geral do Tesouro e Finanças”. Tendo em conta que a operadora de manutenção já não tem terminais e praticamente também não dispõe de frota, nem de recursos humanos próprios, o Governo respondeu que “serão privatizados os activos afectos à operação que não estejam relacionados com a infra-estrutura”. Uma “separação típica entre a operação e a infra-estrutura, à semelhança de outros activos como a rede ferroviária ou as infra-estruturas aeportuárias”, exemplificou.

Mas, das três subsidiárias dos transportes, a CP Carga poderá ser a última a ver a privatização concretizada, já que o Ministério da Economia acredita que “as primeiras operações a estar no mercado deverão ser a Carristur e a EMEF” por serem “de execução mais simples”. Os processos de alienação “estão em preparação pelas empresas em articulação com o Governo”, acrescentou. A tutela garantiu que os processos de concessão dos transportes públicos a privados, que envolvem as empresas-mãe destas subsidiárias (a Carris e a CP), entre outras, não vão afectar estas operações, nem em termos de modelo, nem de calendário. “Os mercados são distintos e não há interferência”, assegurou.

A CP Carga, a EMEF e a Carristur também são empresas muito diferentes. A primeira viu os prejuízos aumentar em 2013, para 23 milhões de euros e a segunda passou de lucros a perdas no espaço de um ano. Já a operadora do universo da Carris tem conseguido manter-se em terreno positivo, embora os ganhos não cheguem a um milhão de euros. Todas têm tentando sobreviver, nos últimos anos, às profundas reestruturações que o sector enfrentou, nomeadamente às imposições para cortar no pessoal.

No OE para 2015, o executivo não vai além destas empresas no programa de privatizações para o próximo ano, mas há outro caso, também do sector dos transportes, que ainda levanta dúvidas. Apesar de não constar na lista, a Refer Telecom já foi anunciada como vendável por António Ramalho, que preside ao grupo de trabalho que está fundir a Refer com as Estradas de Portugal. No entanto, o Ministério da Economia disse ao PÚBLICO que a empresa “é um activo a valorizar” no quadro desta fusão, acrescentando que “a própria Estradas de Portugal aproveitará o know how desta subsidiária para potenciar o canal técnico rodoviário”.

A Refer Telecom é a única empresa do sector ferroviário que dá lucro. Em média, os seus resultados líquidos rondaram os 2,6 milhões de euros nos últimos três anos. A empresa foi criada em 2000 quando a Refer decidiu autonomizar a componente de telecomunicações que está na base da segurança ferroviária. Aproveitando as redes de fibra óptica existentes, a Refer Telecom começou a vender serviços para o exterior que representam hoje 50% da sua facturação. A outra metade, porém, é o contrato com a empresa-mãe destinado a permitir que os comboios circulem em segurança.

A tutela veio garantir que “a componente de segurança ferroviária estará sempre salvaguardada, seja no cenário de privatização futura, seja se a empresa se mantiver na esfera pública”. Uma eventual venda servirá, de acordo com a mesma fonte, para “reduzir o enorme passivo financeiro da empresa, o que, de forma directa, contribuirá para a diminuição da dívida pública”, já que a empresa está integrada nas contas do Estado. Com Carlos Cipriano