A fábrica da Autoeuropa é mais do que o dinheiro da Volkswagen

Para lá do investimento que tem recebido da casa-mãe, e onde se contabilizam agora mais 677 milhões de euros, a fábrica do grupo alemão há duas décadas que junta peças do puzzle da competitividade.

Foto
A Volkswagen tem 106 fábricas a nível mundial, que competem entre si Daniel Rocha

O investimento que a Autoeuropa anunciou esta semana é de longe o maior, mas não é o único feito pela Volkswagen nos três anos desde que Portugal pediu o empréstimo à troika, um período em que o investimento directo estrangeiro sofreu uma quebra.

 Em Dezembro de 2011, no meio de muitas más notícias, Pedro Passos Coelho procurava chamar a atenção dos jornalistas para a decisão tomada pelo grupo alemão de investir 200 milhões de euros. A notícia surgia no dia seguinte ao anúncio de que outra fabricante automóvel, a Nissan, desistira de construir uma fábrica em Aveiro.

Já em Outubro do ano passado, o grupo anunciou um investimento de 38,2 milhões de euros. Nesta semana, a fábrica formalizou com o Estado um contrato de 677 milhões de euros, de que não foram reveladas as contrapartidas nem a comparticipação comunitária. O plano – que passa por remodelar a fábrica para produzir pelo menos um novo modelo e que prevê a criação de 500 empregos – será executado ao longo de cinco anos, afastando os receios, que surgiram várias vezes no passado, de que o grupo transfira a produção para fábricas fora do país (a empresa não quis responder a questões para este artigo).

A Volkswagen tem 106 fábricas, que competem entre si por uma quota da produção dos cerca de 39 mil veículos anuais (ou dos respectivos componentes). Muitas unidades estão na Europa (sobretudo na Alemanha) e, inevitavelmente, um número considerável está na China, onde à mão-de-obra barata se juntou nos últimos anos um mercado automóvel em crescendo.

A Autoeuropa “é um caso em que estão resolvidas as questões competitivas”, considera Augusto Mateus, que foi secretário de Estado da indústria em 1995, o ano em que a empresa começou a funcionar, e que subiu a ministro no ano seguinte, quando o país era governado por António Guterres. “A fábrica compara bem com os concorrentes internos e há capital humano, boa gestão e eficiência colectiva”. O ex-governante, hoje consultor, relativiza o investimento, que “é diluído ao longo do tempo” e feito para dar seguimento a operações já existentes. Só o investimento inicial, há duas décadas, foi de 1970 milhões de euros. Mas, considera Augusto Mateus, esta é “uma boa notícia”, que vem demonstrar “uma boa articulação da empresa com a região”.

O presidente da câmara de Palmela, Álvaro Amaro, reconhece a importância da Autoeuropa na construção de um sector automóvel local e, por sua vez, a relevância deste na economia do município, em questões que se estendem da restauração à procura de habitação. “As repercussões positivas são reconhecidas a nível nacional e local”.

De acordo com os números mais recentes, relativos a 2012, as encomendas a fornecedores portugueses foram de 835 milhões de euros – ou seja, 62% das compras da fábrica, quando excluídas as compras feitas ao próprio grupo (os números fornecidos não permitem determinar qual a incorporação de produto nacional nos carros fabricados).

Álvaro Amaro diz ter esperança depois de um período que foi difícil. “Há aqui uma nova esperança para este conjunto do cluster automóvel. Penso que isto agora vai reanimar e nós procurámos formas de aproximar alguns fornecedores”. Esta semana, a câmara aprovou incentivos para tentar atrair mais fornecedores para Palmela.

Altos e baixos
Nos últimos anos, a Autoeuropa tem oscilado entre a sombra da deslocalização e o anúncio de investimentos avultados, entre planos para mandar parte dos trabalhadores para casa e aumentos salariais em contraciclo com a economia. De cada vez que balança para um ou outro lado, arrasta consigo dezenas de empresas.

Em Abril de 2010, alguns fornecedores contemplavam a possibilidade a médio prazo de uma saída da produção de Portugal e preocupavam-se com um decréscimo da utilização de produtos nacionais no fabrico dos carros. A Autoeuropa estava então a produzir a 55% da capacidade. Mas, logo em Maio, na sequência da anterior introdução de um novo modelo, a empresa readmitia 150 funcionários.

Um ano antes, tinha estado em cima da mesa um plano de layoff – em que os funcionários são dispensados temporariamente com uma redução salarial –, provocado por uma quebra de procura que teve consequências nas empresas-satélite. Algumas seguiram também o caminho do layoff (foi então o caso da Faurécia, um dos maiores fornecedores da fábrica de Palmela, que mais tarde conseguiu evitar um despedimento graças a um contrato com a Land Rover). Outras optaram por despedir.

O layoff na Autoeuropa era já uma medida negociada entre a empresa e os trabalhadores para evitar despedimentos – mas acabou por não ser necessário, graças a incentivos ao abate de automóveis em vários países, que levaram a uma retoma da procura. Porém, o mercado, sobretudo na Europa, acabou por afundar nos anos que se seguiram e, em 2012, uma quebra de produção levou a novas negociações entre os funcionários e a administração, encabeçada por António Melo Pires, um engenheiro mecânico que tinha já dirigido uma fábrica no Brasil, e que, em meados de 2010, se tornou o primeiro português à frente da unidade de Palmela. A solução para evitar despedimentos foi enviar mais de 200 trabalhadores para outros países, sobretudo para a Alemanha.

Já no ano passado, em que a produção desceu 21%, os trabalhadores tiveram aumentos salariais e um bónus “a título compensatório da perda de poder de compra determinada pela conjuntura económica e financeira do país”, segundo um comunicado da empresa. O presidente da comissão de trabalhadores, António Chora, explica os aumentos em contraciclo. “Uma coisa é a quebra de produção, outra é a quebra de produtividade. Nós na Autoeuropa temos mantido sempre a produtividade porque arranjamos soluções para os trabalhadores. Os que ficam não vêem baixar a sua carga de trabalho nem um grama. Merecem aumentos”.

A empresa é frequentemente dada como um exemplo de negociação laboral. Aplica “o que de melhor tem o modelo social europeu”, afirmou Paulo Portas esta semana, na assinatura do novo contrato de investimento. António Chora concorda. “Diria que há negociações todos os dias, em todos os aspectos. Há uma porta aberta [para a administração]. Não temos de marcar reuniões”.