Sistema de travagem “homem morto” usado duas vezes no comboio que descarrilou em Santiago

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Francisco José Garzón quando saiu do comboio após o acidente Reuters

Novas informações relacionadas com o comboio que descarrilou no dia 24 de Julho perto de Santiago de Compostela, em Espanha, e no qual morreram 79 pessoas, indicam que a viagem já decorria de forma anormal desde que a composição saiu de Ourense. O chamado sistema de travagem “homem morto”, que é accionado quando o maquinista passa algum tempo sem utilizar nenhum comando, foi activado duas vezes antes do acidente.

A informação, que está a ser avançada pelo diário espanhol El País, faz parte de um relatório da Renfe  e que chegou ao tribunal. De acordo com o documento, o comboio de alta velocidade Alvia, ainda antes do acidente, por duas vezes que foi travado de 110 quilómetros por hora para 48 quilómetros através do sistema “homem morto”.

Desde o primeiro dia que o excesso de velocidade tem sido apontado como a causa mais provável do acidente na Galiza. Pouco antes de uma curva em que o limite de velocidade era de 80 quilómetros por hora, o comboio seguia quase a 190 quilómetros por hora, como confirmou o maquinista que no momento do acidente seguia aos comandos, Francisco José Garzón.

A curva de Angrois, onde aconteceu o acidente, está agora limitada à velocidade de 30 quilómetros por hora. A Adif, empresa de infra-estruturas ferroviárias espanhola, também colocou balizas de protecção que obrigam agora as composições a respeitar os limites de velocidade.

O relatório da Renfe tem como base os registos da caixa negra do comboio. Foi com base nessas informações que foi possível perceber que 25 minutos antes do descarrilamento os travões de segurança por inactividade do maquinista foram utilizados por duas vezes.

Segundo as transcrições feitas pelo El País, o comboio saiu da estação de Ourense às 20h05 de dia 24 de Julho e entre as 20h08 e as 20h12, enquanto Francisco José Garzón accionava vários dispositivos técnicos, ficou na cabine com outra pessoa a conversar. Essa outra pessoa era o maquinista que deixou de estar aos comandos em Ourense, Javier Illanes. Nessa altura surgiu um aviso de uma avaria no sistema de ar condicionado e Illanes foi ver o que se passava, não voltando a ter contacto com Garzón até à hora do acidente que matou 79 pessoas: 20h41.

Renfe estranha que passageiros não tenham sentido
Foi às 20h15 que o sistema de “homem morto”, criado para prevenir situações em que o maquinista sofre algum súbito problema de saúde, foi activado pela primeira vez e o comboio viu a velocidade reduzida de 110 quilómetros por hora para 48, já que o maquinista nada fez para parar o sinal sonoro e não deu indicações para mostrar que estava aos comandos. A cada 30 segundos o maquinista, conforme o comboio, deve por exemplo carregar num botão que assinala que está operacional.

Um minuto e 44 segundos depois acontece o mesmo e o comboio passa de 109 para 86 quilómetros por hora. Em alguns comboios, explica o El País, o sistema de “homem morto” pára totalmente o comboio, mas no Alvia o maquinista consegue que a composição retome logo a velocidade. Contudo, no relatório a Renfe diz estranhar a proximidade da actuação do sistema, sobretudo se o maquinista recuperou velocidade, e que os passageiros não tenham sentido o abrandamento brusco.

Depois, o relatório diz que foi às 20h29 que surgiu um novo alarme, mas desta vez do sistema de segurança ASFA (Aviso de Sinais e Freio Automático), já que o comboio circulava a mais de 200 quilómetros por hora, e o alerta só se apaga 47 segundos depois quando o Alvia regressa aos 197 quilómetros por hora. Um minuto depois o comboio ultrapassa os 200 quilómetros por hora e o alarme volta a tocar durante 72 segundos.

O troço de via-férrea onde se deu o acidente não estava dotado de um sistema de segurança mais avançado que obriga o comboio a parar quando o maquinista não obedece à velocidade permitida. O Sistema Europeu de Gestão de Tráfego Ferroviário (ERTMS) – que consiste numa transmissão de dados permanente entre a via e a cabine do comboio – termina umas dezenas de metros antes do local do acidente.

Até aquele ponto, a via por onde seguia o comboio era uma linha de alta velocidade, dotada com os mais modernos sistemas de segurança e onde, se o maquinista excedesse a velocidade prevista e não reagisse em segundos a um sinal de aviso, a composição pararia imediatamente. Mas precisamente à entrada de Santiago de Compostela a linha de alta velocidade (AVE) desemboca num corredor ferroviário por onde passa também a linha convencional.

Ora, por ser um troço mais antigo, este está dotado de um sistema ASFA na qual há uma décalage entre o momento da detecção de que o comboio vai com velocidade excessiva e a actuação do sistema para o fazer parar, sendo necessário que o comboio passe por uma baliza – o que aparentemente não terá acontecido.

Ao telefone com a Renfe
O relatório refere ainda uma chamada feita pelo maquinista para informar a Renfe do acidente e em que reconhece desde logo que seguia em excesso de velocidade. Ainda assim, nessa mesma altura, Garzón também disse que a “curva era perigosa” e que já tinha alertado no passado para a possibilidade de um dia acontecer um acidente naquele local. Já numa das vezes que compareceu em tribunal confrontado com uma chamada que tinha recebido da Renfe antes do acidente, reconheceu que ia ao telefone com o responsável do comboio porque pensou que poderia ser uma emergência. Mas defendeu que não achou que isso representasse um perigo para a viagem, acrescentando que perdeu a referência de onde ia e que quando travou era demasiado tarde.

O juiz responsável pela instrução do caso do acidente ferroviário imputou também responsabilidades à Adif, empresa gestora de infra-estruturas ferroviárias de Espanha. Além do maquinista, acusado de imprudência ao conduzir com excesso de velocidade, Luis Aláez quer que sejam atribuídas responsabilidades à empresa quanto à segurança da linha ferroviária entre Ourense e Santiago de Compostela.