Aqui reciclam-se aviões

Há 35 empresas no mundo dedicadas ao negócio, uma delas tem o projecto de um centro para desmantelar aviões no aeroporto de Beja.

Foi a sua última viagem. Depois de 26 anos de serviço, o Airbus A300-B4 aterrou na pista da base aérea de Woensdrecht, no Sul da Holanda, perto da fronteira com a Bélgica, para se entregar ao seu executor. Chegou ao fim e ali será desmontado, desmantelado, reciclado. Um enorme pássaro de ferro transformado em peças soltas e sucata. "Em cinco semanas, terá desaparecido", diz Derk-Jan van Heerden, director-geral da empresa AELS-Aircraft End-of-Life Solutions, que tem instalações no parque empresarial aeronáutico Aviolanda, junto à base aérea.

O enorme aparelho já está sem os motores. Sobe-se para o seu interior através de uma plataforma elevatória, como aquelas utilizadas nos aeroportos durante as escalas dos aviões. O cockpit ainda está intacto, com o painel de controlo pejado de mostradores analógicos. Quando aquele A300 foi fabricado, ainda não eram norma os grandes ecrãs electrónicos multifunções que hoje estão em todos os aviões.

Atrás do cockpit está a ampla cabina do aparelho, completamente vazia, na sua última configuração para o transporte de carga.

É aqui, de pé, onde originalmente estaria a zona de serviço dos tripulantes, que Van Heerden explica como se recicla um avião. É um negócio florescente. Actualmente, cerca de 400 aviões por ano chegam ao seu limite e já não podem voar, por razões de segurança ou económicas. São sobretudo aparelhos fabricados a partir de meados dos anos 1980. "Estamos a limpar a produção de há 20, 25 anos", diz o responsável da AELS.

Estima-se que nas próximas duas décadas cerca de 12.000 aparelhos terão de ser abatidos. Muita gente está de olho neste mercado. Já há 35 empresas no mundo especificamente dedicadas ao negócio. Em Portugal, há uma empresa - a AeroNeo - com um projecto para um centro de desmantelamento de aviões no aeroporto de Beja.

Até já há uma associação internacional para o sector - a AFRA (Aircraft Fleet Recycling Association) - que confere uma certificação de qualidade às empresas que sigam o seu código de boas práticas. A AELS é uma das duas únicas empresas que estão duplamente certificadas, tanto para a desmontagem como para a reciclagem de aviões.

São duas fases distintas de um processo que, apesar do trambolho que um avião velho possa parecer, é relativamente simples ou pelo menos não necessita de muita mão-de-obra. Com dez homens, algumas gruas e uma tesoura hidráulica, um grande jacto comercial é desfeito em cinco semanas (ver infografia).

O "lombo" do negócio não está no volume de metal que se vende como sucata, mas nas partes que ainda podem ser reutilizadas noutras aeronaves. "Um avião é feito para ser leve, não é como um navio. Para nós, o seu valor está nos componentes", explica Van Heerden.

Os mais valiosos são os motores e a unidade auxiliar de potência - um pequeno reactor embutido na cauda do avião e que lhe fornece electricidade quando o aparelho está parado. Os trens de aterragem também podem ser reaproveitados. Mas tudo depende do conhecimento documentado de toda a vida do componente, desde que saiu da fábrica - com registos completos sobre as horas de voo, o número de descolagens e aterragens, o histórico de manutenções.

Os trens de aterragem do A300-B4 ainda estão lá. Dentro da cavidade onde as rodas são recolhidas durante o voo, dois mecânicos desmontam condutas de ar. Um deles sai com um tubo sobre o ombro e deposita-o num contentor. Possivelmente, irá para a reciclagem. Mas as bombas que garantem a circulação nos sistemas hidráulicos e pneumáticos são outro género de componente reutilizável. Neste caso, basta que estejam em funcionamento e em bom estado.

Muitas partes de um avião em fim de vida acabam por servir para outras finalidades que nada têm a ver com aeronáutica. "Vendemos assentos para estúdios de cinema, entradas de ar dos motores para se transformarem em banheiras, flaps para mesas, coletes salva-vidas para bolsas", enumera o director-geral da AELS.

A empresa até já trabalhou na desmontagem completa de um Ilyushin 18 - um avião de fabrico russo lançado no final dos anos 1950 - e a sua montagem posterior num pequeno aeroporto na Holanda, onde foi transformado num hotel.

Há pelo menos três formas de fazer dinheiro com a reciclagem dos aviões em fim de vida. Uma delas é comprá-los, desmembrá-los e vender o que neles tiver valor. Esta opção depende muito não só do estado do aparelho, mas também de que modelo se está a falar. O A300-B4, por exemplo, é uma das variações do A300, o primeiro avião da Airbus e o primeiro widebody com apenas dois motores. Foram fabricados cerca de 250 modelos B4, dos quais apenas 30 estão em operação. Com tantos aviões já reformados, diz Derk-Jan van Heerden, "há muitas peças no mercado".

Outro modelo de negócio é o da consignação, em que o proprietário do avião entrega a uma empresa a tarefa de o destruir, e o resultado da venda é depois repartido.

Há também clientes que contratam as empresas de reciclagem para finalidades específicas, normalmente para retirar componentes que podem ser reutilizados noutros aviões da sua frota. Foi o que fez há alguns anos a empresa portuguesa Euroatlantic, que adquiriu um Lockheed L-1011 Tristar à TAP para aproveitar peças para outro aparelho do género que possui. "O avião tinha três motores fantásticos", afirma José Caetano Pestana, director de relações exteriores da empresa.

O Lockheed L-1011 Tristar foi desmantelado em 2008, no aeroporto da Portela, e o outro avião do mesmo modelo continuou a voar por mais alguns anos. Hoje encontra-se estacionado no antigo aeroporto internacional de Marka, em Amã, na Jordânia.

Zonas desérticas são ideais para se deixar aviões sem uso por longos períodos, pois o ar seco evita a corrosão dos metais. Há inúmeros "depósitos" em várias partes do mundo, sobretudo nos Estados Unidos. Na base aérea de Davis-Monthan, no Arizona, repousam cerca de 4500 aviões.

Estacionar no deserto é mais barato do que deixar um avião a adormecer, ou a apodrecer, num aeroporto. Em Schiphol, o aeroporto internacional de Amesterdão, o custo é de 450 euros por dia. Um ano sem voar fica em 164.000 euros.

Ficou célebre o Boeing 707 do antigo Presidente do Zaire Mobutu Sese Seko, que aterrou no aeroporto da Portela em 1991 e ali permaneceu, imóvel, durante uma década e meia. Perante as dívidas impagáveis de estacionamento, a ANA - Aeroportos de Portugal acabou por ficar com o aparelho, por decisão judicial. O 707 terminou na sucata.

Resolver o destino de um avião num aeroporto comercial é uma solução às vezes mais em conta do que levá-lo a fazer uma última viagem, caso esteja apto a voar, até a um centro especializado. "O custo de pô-lo no ar é alto", justifica o director-geral da AELS.

A empresa já desmantelou um Boeing 747 na Bélgica, um MD83 em Madrid, um Boeing 707 em Maastricht, três Boeing 737 no México e outro em Barcelona.

Uma vez despojados de tudo o que pode ser reaproveitado, os aviões são literalmente cortados aos bocados, em pedaços de aproximadamente um metro quadrado. A maior parte deste material acaba em fundições de alumínio, de aço ou de outros metais, como matéria-prima. Não é a parte mais valiosa do negócio, mas tem alguma expressão. "Só os metais deste avião valem cerca de 25 mil euros", enumera Van Heerden, a bordo do A300-B4.

Em média, cerca de 60% de um avião comercial são valorizados - ou seja, reutilizados, reciclados ou incinerados. A Airbus quer subir esta fasquia para os 85%. Em 2005, lançou um projecto de demonstração - o PAMELA (Process of Advanced Management of End-of-Life of Aircraft) - para chegar a um padrão ecológico para o desmantelamento de um A300. Depois disso, criou, juntamente com a empresa de gestão de resíduos SITA France, a Tarmac Aerosave, em cujas instalações, em França e Espanha, o padrão ecológico está a ser aplicado e aperfeiçoado.

Uma das formas de maximizar o que se aproveita de uma aeronave é identificar e separar correctamente o tipo de metais - como as diferentes ligas de alumínio que existem num avião.

A reciclagem de aviões tem os seus riscos específicos, sobretudo o de que peças usadas, mas sem certificado de segurança, comecem a aparecer no mercado pela porta do cavalo. "Temos de garantir que isto não acontece", diz Van Heerden. "Destruir tudo o que não pode ser usado é muito importante", completa.

O A300-B4 a cargo da AELS está pronto a seguir este percurso final. Foi um avião histórico - o primeiro birreactor certificado para longas distâncias sobre o mar, quando apenas os aviões com quatro motores o podiam fazer, como os Boeing 707 e 747.

Mas na aeronáutica tudo também tem um fim material e este avião, neste momento em que este artigo é publicado, já não estará cá como o conhecemos.

O jornalista viajou para a Holanda a convite do Governo dos Países Baixos

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