Terceiro carril na linha Sines-Badajoz arrisca-se a não ser rentável

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O transporte de mercadorias entre Portugal e Espanha é sobretudo rodoviário, só 4% das cargas vão de comboio luÍs pó

Instalar um terceiro carril é uma operação mais complexa do que parece. E como, do lado espanhol, não há continuidade com bitola europeia, especialistas alertam que este investimento pode não ser rentável

A opção do Governo por uma Linha de Transporte de Mercadorias (LTM) em substituição do TGV pode ter significado ao nível do discurso político - a alta velocidade era um "luxo" dispensável para o país -, mas a alternativa apresentada do terceiro carril revela-se pouco rentável, devido a questões técnicas ainda pouco estudadas e à realidade do mercado do transporte de mercadorias na Península Ibérica.

O anúncio de que a linha Sines-Badajoz contemplará um terceiro carril, para, em simultâneo, nela poderem passar comboios em bitola ibérica (1,67 metros de distância entre carris) e bitola europeia (1,44 metros), foi feito na quinta-feira pelo secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, que avançou para esse fim com um investimento estimado de 700 milhões de euros, para o qual haverá comparticipação comunitária.

Este projecto inclui a construção de uma linha nova em via única entre Évora e Badajoz com os três carris, bem como a colocação de um terceiro carril ao longo dos 233 quilómetros de via-férrea entre Sines e Évora. Em alternativa, poderão ser construídos novos troços só em bitola europeia ao lado da linha existente.

Problemas técnicos

O secretário de Estado vai mais longe e quer que os portos de Setúbal e Lisboa estejam também ligados a Badajoz com bitola europeia (com colocação de terceiro carril), mas num horizonte mais largo e com recurso a outro pacote de financiamento.

A instalação de um terceiro carril numa via-férrea não é, porém, tão simples quanto parece, porque é necessário abrir a linha e substituir as travessas, uma operação que demora muitos meses e obriga a interrupções de via, que prejudicam o trânsito dos comboios. Há também problemas que não estão devidamente estudados ao nível da sinalização devido à coabitação, na mesma linha, de comboios com diferentes bitolas. Por último, é ainda obrigatório mudar todos os aparelhos de via (agulhas) para os adaptar ao terceiro carril.

No troço Casa Branca-Évora, que foi alvo recentemente de um investimento de 48,4 milhões, é necessário desfazer a obra feita, porque as travessas bibitola estavam preparadas para, no futuro, receberem a bitola europeia e não para a instalação de um terceiro carril.

Do ponto de vista estratégico e comercial, este investimento não tem garantias de rentabilidade, porque, do lado espanhol, não há continuidade. Entre a fronteira portuguesa e a fronteira francesa, há mil quilómetros de distância que aguardam pelo interesse (e capacidade de financiamento) dos espanhóis em mudar a sua bitola para a que existe além-Pirenéus.

É certo que a linha de alta velocidade que Espanha está a construir entre Madrid e Badajoz (e que já não terá continuidade para Lisboa) é em bitola europeia, mas trata-se exactamente de uma linha de alta velocidade, para velocidades de 350 km/hora, não vocacionada para comboios com cargas pesadas de contentores e granéis.

Mais: essa linha chega à capital espanhola através de um troço comum com a linha de alta velocidade Sevilha-Madrid e sem qualquer ligação aos terminais de mercadorias madrilenos, aos quais só se acede em bitola ibérica de e desde toda a Peninsula Ibérica.

Mercadorias sem comboio

Manuel Tão, doutorado em Economia de Transportes, alerta para o facto de só 4% das mercadorias transportadas entre Portugal e Espanha viajarem de comboio. "Esta baixa quota intrapeninsular não se pode explicar pelo facto de não existir bitola europeia. A bitola é a mesma entre os dois países", diz, realçando que, segundo o INE, cerca de 70% das cargas terrestres que entram e saem de Portugal fazem-se com Espanha e só 30% com o resto da Europa.

"Logo, há ainda muito a crescer para o modo ferroviário durante várias décadas e com a bitola ibérica", conclui. E, parafraseando o também especialista em Transportes José Manuel Viegas, acrescenta: "Antes de ganhar o campeonato europeu, temos de ganhar o campeonato ibérico".

Por estes motivos, o também professor na Universidade do Algarve diz que "a bitola não é um problema para o transporte ferroviário de mercadorias, pelo que o Governo não está a acertar nas prioridades".

Nélson Oliveira, engenheiro com pós-graduação em Transporte Ferroviário, chama a atenção para esta "solução minimalista" do Governo, que percebeu que seria um erro eliminar a bitola ibérica pela importância que esta tem no efeito de rede em Portugal e Espanha. Mas tem dúvidas quanto aos milhões que vão ser gastos no terceiro carril. "Em vez de se investir em linhas novas para encurtar distâncias, o que vão fazer é apostar na geografia actual colocando o terceiro carril", disse. E acrescentou: "Mais valia investir na modernização da linha de Cascais".

Álvaro Costa, da Universidade do Porto, questiona a rentabilidade deste projecto e pergunta onde estão os estudos que o sustentam. "Enquanto não houver um estudo de rentabilidade para esta ideia do terceiro carril, não faz sentido pensar-se no investimento", disse ao PÚBLICO.