Aumento de tarifas e redução de serviços nos transportes é visto como inevitável

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Carris registou no fim de 2011 uma descida de 2% na procura Filipe Arruda

“A situação já era insustentável antes da troika e agora temos de fazer uma reaprendizagem da forma como como estamos a viver, porque o país não gera riqueza para isto”, disse Silva Rodrigues, administrador da Carris, que foi uma das vozes mais alinhadas com o programa governamental para os transportes.

Partindo de números incontornáveis - como os 17 mil milhões de euros de défice do sector e os 500 milhões de euros anuais de encargos financeiros -, este responsável justificou o PET como uma “resposta política” ao memorando com a troika, que foi assinado pelos dois principais partidos numa situação de “grande excepcionalidade” e condicionado por questões financeiras.

Também o professor catedrático em Transportes, Nunes da Silva, sublinhou a situação “catastrófica” das empresas públicas de transportes, “que estão falidas e esmagadas pelos juros da dívida”, relevando que já não há mais crédito e que as próprias parcerias público-privadas (PPP) deixaram também de ser solução.

“Até agora, sempre que os governos optaram por reduzir os custos operacionais, as empresas respondiam com cortes de serviço ou com despedimentos, mas politicamente os governos recusavam ambas as coisas”, disse. A alternativa para isto é reforçar o papel dos municípios, que estão mais próximos das pessoas, e a quem se deve entregar as concessões de transportes. “Criar autoridades e institutos [reguladores] é perder tempo”, concluiu.

Mas para a maioria dos oradores e para a própria organização do debate estava implícito que a solução para os transportes públicos passa pela sua privatização ou concessão. Pires da Fonseca, administrador em Portugal do grupo Veolia-Transdev, fez uma intervenção entusiástica, enaltecendo as virtudes do PET (que defende a privatização do sector dos transportes) e da multinacional a que pertence, mostrando-se disponível para explorar praticamente todos os serviços da CP, com excepção dos regionais.

A Veolia-Transdev, está, naturalmente, na corrida para os comboios suburbanos de Lisboa e Porto, como também para o serviço de longo curso da CP. “A concessão do serviço Alfa e Intercidades da CP é fundamental para lhe acrescentar valor, caso contrário, se se mantiver como está, o Estado perde valor”, afirmou, esgrimindo a grande experiência que esta multinacional de origem francesa tem no mundo inteiro para explorar este tipo de serviços.

Pires da Fonseca disse ainda que a concessão dos suburbanos de Lisboa deve limitar-se à margem norte do Tejo, excluindo assim a linha Setúbal-Barreiro (hoje integrada na CP Lisboa). Revelou ainda que a Veolia-Transdev estabeleceu uma parceria com o grupo ETE para concorrer à concessão do tráfego fluvial.

Cabeço Martins, do grupo Barraqueiro (igualmente interessado na privatização dos transportes públicos) disse que a exploração pela iniciativa privada requer uma regulação exigente, mas acentuou a contradição entre o Estado regulador e o Estado accionista que faz com que, muitas vezes, as empresas públicas estejam em concorrência directa com as empresas privadas.

Uma das poucas vozes dissonantes do debate foi a da deputada do PS, Ana Paula Vitorino, que proferiu críticas muito fortes ao PET, classificando-o não como um plano, mas sim como “um conjunto de ideias com uma perspectiva estritamente financeira”. Sublinhando que este documento nem sequer obedeceu à lei de bases do ordenamento do território, a também ex-secretária de Estado dos Transportes disse que este plano não tem objectivos quantificados, não tem calendarização, nem mede os impactos ambientais, energéticos e sociais da sua implementação no país.

Já no diagnóstico, Ana Paula Vitorino esteve em sintonia com os demais oradores em como a situação actual das empresas públicas de transportes é resultado do endividamento sucessivo para fazer face a investimentos e até às despesas correntes, o que não deixou de provocar algum burburinho na sala porquanto ter sido a antiga governante um exemplo paradigmático de cumplicidade com essa realidade.

Já nas soluções, mostrando-se crítica da receita fácil de aumentar tarifas e eliminar serviços, a deputada propôs a captação de impostos no sector imobiliário destinados aos transportes, bem como a afectação do imposto sobre os combustíveis para este sector e ainda o aumento da procura de passageiros, com as evidentes vantagens em termos de receitas.

Tarifas mais caras reduzem procura

O aumento das tarifas pode não provocar o esperado aumento de receitas para as empresas de transportes porque, mesmo num sector de procura muito rígida como este, há limites que levam a pessoas a reduzir a procura mediante um substancial aumento de preço.

O Metro de Lisboa já sentiu perdas acentuadas das suas receitas no último trimestre de 2011 após os aumentos de Agosto passado, agravado pelo facto de essa redução ter ocorrido sobretudo ao nível do cliente ocasional que compra de vez em quando uma viagem. Este tipo de clientes representa quase metade do valor das receitas do Metro e tem vindo a decair em detrimento dos passes, que induz menos receita por passageiro.

A Carris registou no fim de 2011 um decréscimo de 2% na sua procura, mas Silva Rodrigues não acredita que tal se deva ao aumento dos preços, explicando essa redução pela própria diminuição da mobilidade visto haver agora mais pessoas desempregadas.

É cedo ainda para tirar conclusões sobre o impacto dos aumentos num contexto de crise, sendo certo que existe a percepção de que muitas pessoas preferem usar o transporte individual, agora que os transportes públicos estão mais caros. Mas outros segmentos de mercado que antes viajavam de automóvel aderem agora aos transportes públicos devido à quebra de rendimentos. Por outro lado, num contexto de crise há menos mobilidade por parte da população. Situações que estão por estudar, mas que indiciam, para já, que o aumento das tarifas não se traduzem em aumentos, na mesma proporção, de receitas para as empresas.