Prejuízos de 20 anos consecutivos nos Estaleiros de Viana somam 179 milhões

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O PÚBLICO consultou os relatórios e contas dos últimos 41 anos e fez contas às perdas operacionais acumuladas em todos os anos das últimas duas décadas do único estaleiro de construção de navios oceânicos do país

Os 20 anos mais negros da história dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo atingem 179 milhões de euros de resultados operacionais negativos acumulados. O valor, a que o PÚBLICO chegou a partir da consulta dos relatórios e contas dos últimos 41 anos, é o resultado de anos consecutivos a perder dinheiro, de 1990 a 2009, no seu negócio principal: construir e reparar barcos.

A administração da empresa anunciou no mês passado a intenção de um despedimento colectivo que causou polémica, levou o Governo a responder que ia avaliar o plano até Setembro e lançou a sombra do encerramento face à grave crise que atravessa. O valor encontrado equivale a menos do que a dívida de 200 milhões de euros da Metro do Porto que o Governo vai pagar ao banco francês BNP-Paribas, como foi anunciado há alguns dias. É também próximo dos 180 milhões de preço mínimo pelo qual o Governo anterior pôs o BPN à venda e cujo resultado será conhecido dentro de três dias. É ainda equivalente ao que o Estado pagou nos últimos cinco anos à Fertagus (também 180 milhões).

Os relatórios e contas da empresa desde 1969 até 2009, os únicos publicados, mostram que os resultados operacionais, depois de duas primeiras décadas de ziguezague, mergulharam no vermelho em 1990 e descem a cada vez maior profundidade.

As últimas contas disponíveis são relativas a 2009 e apontam para a maior perda de sempre: 27,4 milhões de euros. O valor é da mesma empresa que atravessou praticamente toda a década de 1980 com lucros - em 1985 arrecadou 21,5 milhões operacionais positivos - mas deixou de os ter desde 1990. Os resultados de 2010, que não se encontram ainda depositados na Conservatória do Registo Comercial, poderão ser piores.

O fio de 41 anos de vida dos Estaleiros de Viana através dos indicadores que reflectem exclusivamente os custos e proveitos da sua actividade construtora e reparadora (como vendas, prestação de serviços, compra de matérias-primas, salários e encargos, custos gerais de produção e amortização do imobilizado) imita o movimento do nadador que caminha em linha para a prancha, salta uma, duas vezes, ganha impulso, voa e depois mergulha a pique. Entre a realidade e a imagem fica a água e uma empresa que chegou a ter dois mil trabalhadores nos anos de ouro de 1980 e tem hoje menos de 700.

A viagem confirma uma empresa sempre mais condicionada pela economia externa do que pela doméstica, que sentiu, logo em 1975, o arremesso do bloco asiático (então a "área nipo-coreana"), anos antes dos outros sectores, e uma importante parte dos seus resultados pendura-se em diferenças cambiais - que geram ou fazem desaparecer milhões.

Os seus próprios resultados reflectem como foi apanhada entre crises profundas: a bonança até 1973, a crise do petróleo em 1974 e a nacionalização em 1975, a nova bonança da década de 1980, o fim da ex-URSS e na década de 1990 a viragem estrutural do mercado para a Coreia do Sul e China.

Repetição de erros

Os documentos não escondem os longos períodos em que nem o poder político nem os próprios gestores tiveram respostas adequadas para os momentos que outros países aproveitaram, reestruturando o respectivo negócio. Repetem-se os mesmos erros ao longo dos anos, nomeadamente a manutenção de investimentos em períodos de ajustamento e os contratos (dos que são relatados) para a construção de barcos com prejuízo para o estaleiro.

A gestão justifica as encomendas com perdas, como em 1995, como a forma de evitar "maiores prejuízos que adviriam [da mão-de-obra improdutiva]". Vários casos são relatados, logo em 1978 e repetem-se em 1988, 1995, 1998, 2000, 2002, 2003 e 2004. Internamente, admite-se que apenas a encomenda global dos dois navios de passageiros da Douro Azul, entregues em 2004, deu resultados positivos nesta década, mas a empresa e a tutela não quiseram comentar.

Depois de nacionalizada e já em crise, são vários os anos em que através dos relatórios e contas a empresa apela ao Estado que cumpra o que vai prometendo, sem que este assuma intervenções, decisivas e da sua responsabilidade, sobre uma participação de que continuou a ser accionista e na linha do que fez com outras empresas da esfera pública. É assim até hoje. O Tesouro foi o accionista dos estaleiros até 2005, ano em que deixou a tutela da Economia e passou para a Defesa e a Empordef, a holding do Estado para as suas participações na defesa, passou a único accionista.

A grande esperança

Acabadas as oportunidades no segmento pesqueiro e de navios de carga, e depois de ter entrado nos navios de transporte de químicos, mais complexos, os navios militares são desde 1998 a grande esperança dos estaleiros. Mas tal como a reestruturação prometida pela resolução do conselho de ministros de 1998 ainda não foi executada, também os frutos da renovação da frota da marinha e as contrapartidas dos submarinos não deram os frutos que esperava. Logo em 1998, a empresa identificava o que ganharia com essa possibilidade e o que precisava: mais trabalho, maior "grau de exigência [com] necessárias melhorias de organização e processos", além de uma "nova especialização num mercado vasto mas restrito quanto à especialização e de elevada exigência tecnológica".

A entrada neste segmento tem saído cara ao estaleiro. O primeiro navio-patrulha, avaliado em 45 milhões de euros, foi entregue à Marinha em Maio, mas teve um desvio de custos para mais do dobro do preço contratado e um atraso de cinco anos. O contrato, fechado com preço fixo, não previa imprevistos inerentes a um protótipo, como era o caso. O segundo navio, agora em construção, também tem desvio, mas poderá ficar pelos 50 a 60% de sobrecusto.

O projecto de engenharia de base destes dois navios-patrulha foi entregue à alemã HDW - a mesma que desenhou e construiu os submarinos comprados por Portugal e hoje chamada Thyssen-Krupp -, mas o processo não correu bem, sendo que os Estaleiros de Viana suportaram os custos e o prazo escorregou logo ao primeiro navio.

Hoje, a grande ambição é a construção de um navio logístico para a Armada, que custa 350 a 400 milhões de euros. Esta operação cruza também com as contrapartidas que o Estado negociou pela compra dos submarinos: o projecto-base de engenharia é feito pela Thyssen-Krupp. Do programa de contrapartidas fez também parte a encomenda de 10 porta-contentores para um armador alemão (já entregues). O contrato deu também prejuízo, estima-se que entre 10 a 15% do preço. Nem a tutela nem a empresa quiseram comentar.