A Refer adjudicou trabalhos de protecção anticorrosiva de 21 pontes metálicas no valor de 1,2 milhões de euros, com o objectivo de “assegurar as condições de segurança da infraestrutura ferroviária”, anunciou a empresa em comunicado.

Nove destas pontes estão na linha do Oeste, três na linha do Norte e nove nas linhas suburbanas de Lisboa. A empresa adjudicou à Montaco, por 337 mil euros, o tratamento das pontes do Oeste e as restantes à empresa Caetano Coatings por 940 mil euros. Estas últimas incluem a ponte de Caxias, na linha de Cascais, e as velhas pontes metálicas de Xabregas e da linha da Cintura.

A Refer salienta que estas obras se tornam necessárias tendo em conta que “a humidade, salinidade ou a poluição originam um elevado grau de agressividade e desgaste do esquema de pintura”, pelo que estes trabalhos são decisivos para garantir a segurança e fiabilidade destes equipamentos.

Trata-se de pontes que têm cerca de 50 ou mais anos e cuja durabilidade depende de uma aturada manutenção e conservação. A Refer, que herdou da CP o histórico de manutenção destas pontes e de outras mais antigas, possui um know-how único no país para cuidar destas infra-estruturas. “É quase técnica de restauro”, disse ao PÚBLICO um quadro da empresa, exemplificando com a “técnica do rebite” que já só está ao alcance de um grupo muito restrito de especialistas.

A metodologia de inspecção e manutenção das pontes ferroviárias obedece a uma tradição muito antiga e muito rigorosa. “Muitas pontes ferroviárias são contemporâneas da ponte de Entre-os-Rios", travessia rodoviária que colapsou em 2001, provocando a morte de 59 pessoas. De 15 em 15 meses as brigadas de manutenção inspeccionam todas as pontes de caminho-de-ferro do país, verificando os aparelhos de apoio e de dilatação e os sistemas de drenagem. Periodicamente procede-se à sua limpeza, lubrificação, enchimento de fendas e reaperto das ligações.

De cinco em cinco anos são medidas ao milímetro as inclinações dos pilares, os deslocamentos dos aparelhos de apoio e as juntas de dilatação. Isto sempre em estações do ano diferentes, para se ter uma ideia do comportamento da ponte sob condições climatéricas opostas. Periodicamente são ainda feitas inspecções subaquáticas para ver o estado dos pilares, bem como levantamentos batimétricos para acompanhar o leito do rio na zona envolvente à ponte. É graças a este rigor metodológico que a Refer está tranquila quanto à improbabilidade de ocorrer um acidente como o da ponte de Entre-os-Rios.

A especificidade das pontes ferroviárias levou a que, na fusão em curso entre a Refer e a Estradas de Portugal, se mantivessem a manutenção e a conservação em departamentos separados. Mas já a inspecção entendeu-se que podia ser “fundível”, situação que preocupa o ex director-geral da Refer, Andrade Gil.

Para este engenheiro que durante décadas foi uma referência na CP e na Refer no que diz respeito às pontes ferroviárias, “todos os procedimentos de conservação decorrem dos parâmetros com que se inspecciona, pelo que não se entende como é que a reparação e a conservação são estruturas merecedoras de diferença, mas a inspecção não”.

A diferença entre o grau de exigência na inspecção de pontes rodoviárias e ferroviárias é enorme. São inúmeros aspectos técnicos muito complexos, mas Andrade Gil dá um exemplo fácil de compreender: o pequeno solavanco que os carros sentem ao passar nas pontes pode resultar de desníveis de um ou dois centímetros. No caminho-de-ferro isso é impensável, pois o rigor de uma via férrea é medida em milímetros.

“O nível de exigência é diferente. É-se mais exigente com as pontes ferroviárias e é-se menos exigente com as pontes rodoviárias”, diz este especialista que, com a fusão das duas empresas, receia que a Refer seja contaminada por um menor rigor da Estradas de Portugal nesta área.