São 380 milhões de passageiros transportados em dez anos ao longo da rede de 67 quilómetros. O maior investimento – 2400 milhões de euros – feito de seguida num sistema de metropolitano na Europa.

Passada uma década, não há duvidas de que o metro revolucionou o espaço do Grande Porto, a mobilidade dos seus cidadãos e o funcionamento de todo o sistema de transportes, com a introdução do Andante. Faltou-lhe, acrescenta o especialista Álvaro Costa, uma atenção aos interfaces, lugares de transferência de pessoas entre os vários modos de viajar, que só agora começam a ganhar forma.

Em Outubro passaram 20 anos desde que o Governo aprovou em Conselho de Ministros a criação da empresa Metro do Porto. Entidade que, entre muitas alterações de projecto, debates e polémicas – a mais forte delas entre concorrentes à construção do sistema, levada a tribunal – demorou uma década a abrir a primeira linha, ou parte dela, entre a Trindade e Matosinhos Sul. Foi a 7 de Dezembro de 2002. Hoje, outra década passada, só a memória trará ao de cima tudo o que se passou antes desse dia, porque a revolução entretanto provocada pelo metro no quotidiano das cidades por onde passa deixa no fundo da história, transformada em anedota, o apodo “metro de papel” que lhe colaram, porque tardava em ser realidade.

Especialista em Transportes e investigador da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Álvaro Costa viveu por dentro parte da história do metro, quando esteve na Administração da STCP, tendo também feito trabalho de consultoria noutras fases do projecto. Convidado pelo PÚBLICO a olhar para esta década e escolher os três aspectos mais positivos e os três negativos deste sistema, acabou a escolher os três primeiros, mas sobre o lado mais sombrio, preferiu apenas destacar uma área que, passados estes anos, considera que deveria ter sido melhor trabalhada logo à partida, a dos interfaces, espaços de confluência entre os vários modos de transporte. Só este ano, com a abertura de um espaço do género à superfície da estação da Casa da Música, esta falha começou a ser corrigida.

É fácil perceber a insistência de Álvaro Costa na questão dos interfaces, ao ver o trio de mudanças mais positivas que ele elege. Num primeiro plano, refere que o metro estruturou todo um sistema de transportes – obrigando os diferentes modos, como o rodoviário, a adaptar-se muito rapidamente, cortando redundâncias e adaptando percursos para se articular com o novo meio. Empresa pública, a STCP – com o apoio técnico do próprio Álvaro Costa – foi rápida a reformular o seu serviço tendo em conta esta nova realidade. E para isso muito contribui a outra “revolução” apontada pelo investigador: a criação de um sistema tarifário e de bilhética multimodal, o Andante, pronto para ser utilizado em todos os tipos de transporte.

Descontando problemas vários – entre eles alguma dificuldade de adaptação dos clientes – Álvaro Costa não tem dúvidas sobre a importância do Andante, que será a partir de 1 de Janeiro de 2013, o único sistema disponível na STCP. A CP já o usa em alguns serviços urbanos e a Autoridade Metropolitana de Transportes (AMT), entidade entretanto posta a funcionar, tenta convencer o grosso dos operadores privados a fechar o círculo, garantindo que — qualquer que seja o meio — um bilhete, e um preço, baste.

E, sendo assim, mais premente se torna que, fisicamente, esta verdadeira intermodalidade seja servida por um conjunto de espaços confortáveis, reconhecidos pelos clientes, onde táxis, automóveis particulares, autocarros públicos e privados e o metro se encontrem. Ou seja, os interfaces que ficaram por fazer e cuja execução está na agenda da AMT.

A outra revolução trazida pelo metro, considera Álvaro Costa, tem a ver com identidade e cultura. O recurso à Escola de Arquitectura do Porto – com Souto Moura e Siza Vieira, dois premiados com o Pritzker, à cabeça – para a execução das estações e de outras intervenções no espaço público deixou marcas na(s) cidade(s). Melhorou a imagem que os cidadãos têm do transporte público, tornando-se inclusive num factor de atracção turística. É certo, como lembrou ao PÚBLICO o impulsionador político deste projecto, Fermando Gomes, que boa parte dessas intervenções deveria ter sido suportada por outros programas, e que elas acabam também por pesar no endividamento – cerca de 3000 milhões de euros – que a empresa arrasta sem conseguir resolver. Mas por outro lado, o efeito na qualidade do espaço urbano é inquestionável, assinala Álvaro Costa.

Numa rede que tem 80% dos utilizadores a andar de metro no tronco comum (Estádio do Dragão-Senhora da hora) e na Linha amarela (Santo Ovídeo-Hospital de São João), Álvaro Costa “foge” a apontar o mapa das linhas como um defeito deste sistema . Mesmo que as antenas para a Póvoa, Maia ou Matosinhos captem à volta de 5% dos clientes, cada uma. “É claro que podia ser mais urbano”, concede o académico, lembrando contudo, que o projecto só foi avante graças à unidade entre os vários autarcas da região, o que implicou o desenho de uma rede de respondesse às aspirações dos vários concelhos. O que resultou numa maior integração entre os serviços urbanos e suburbanos que o metro presta, frisa.