As dúvidas ainda persistem. Depois de duas décadas de promessas de privatização da TAP será que é desta que o Estado se desfaz da companhia de aviação que continua sem conseguir desviar-se da turbulência dos prejuízos? Pressionado pelos compromissos assumidos com a troika, o actual Governo parece perto de fechar o negócio com o milionário colombo-brasileiro Germán Efromovich. Mas a rota ainda não está completamente definida.

Falou-se pela primeira vez na venda da transportadora aérea em 1991 mas foi só na viragem do milénio que o tema ganhou mais força. Chegou a estar assinado um acordo de venda com a Swissair em que foram até avançados os valores que os suíços iriam pagar por uma fatia da empresa. Mas o negócio, que trouxe o gestor brasileiro Fernando Pinto para Portugal, acabou por cair por terra.

Na década que se seguiu, o ex-presidente da falida Varig assumiu como missão a privatização da companhia. Quando chegou ao país, no ano 2000, a empresa estava numa situação muito débil. Além dos prejuízos, vivia um período de intensos conflitos com os trabalhadores.

Fernando Pinto conseguiu em poucos anos tranquilizar os ânimos e as contas do grupo. Com o negócio da aviação aos comandos da recuperação, a TAP chegou a 2003 com lucros de 19,3 milhões de euros. Os anos seguintes foram vividos entre perdas ligeiras e ganhos tímidos, até que, em 2007, atingiu um resultado recorde de 54,1 milhões.

No dia em que chamou os jornalistas para apresentar as contas do ano seguinte, o gestor brasileiro preparou uma introdução à altura, com exemplos do que a crise e do que a escalada do preço do combustível estavam a fazer à indústria. Um pouco por toda a Europa, começavam a surgir sinais de pressão na cabine. E a TAP não fugiu à regra, apresentando em 2008 prejuízos históricos de 288,4 milhões de euros.

Ventos desfavoráveis

A venda da companhia, que o Governo liderado por José Sócrates também tinha colocado na lista de activos a privatizar, deixou de ser oportuna apesar dos movimentos de consolidação que continuavam a fervilhar no sector. Face à fragilidade financeira da empresa, o ideal era esperar por melhores dias, que não chegaram a vir.

A crise europeia veio para ficar e as transportadoras aéreas foram arrastadas pelos ventos desfavoráveis. A Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA) chegou a prever nessa altura que centenas de empresas do sector não teriam outra hipótese que não entregar-se à falência.

Em Portugal, a TAP debatia-se com um problema: o negócio da aviação continuava a ser rentável, fruto da aposta no mercado brasileiro e no africano, mas outros havia que continuavam a provocar aterragens difíceis. Especialmente a unidade de manutenção no Brasil, que começou por ter cerca de quatro mil trabalhadores e hoje não tem mais de dois mil.

Deficitária desde a aquisição à Varig em 2006, a VEM (hoje designada por M&E Brasil) chegou a ter como accionista a Geocapital, do empresário macaense Stanley Ho, que acabou por se retirar em 2007, deixando um vazio que a TAP não conseguiu voltar a preencher. Apesar de Fernando Pinto sempre se ter referido à participada como um “activo estratégico”, este ano chegou a estar em cima da mesa a liquidação da empresa, mas o Governo optou antes por incluí-la no perímetro de privatização, o que afastou potenciais investidores, como o grupo IAG (que surgiu da fusão entre a British Airways e a Iberia).

Nos últimos anos, sempre que apresenta resultados, a transportadora aérea do Estado coloca inevitavelmente na mesma frase os seus prejuízos e a VEM. E, antes do ponto final, aparece a referência à Groundforce, a operadora de assistência em terra para a qual também andou à procura de comprador durante dois anos.

A empresa chegou a ser monopolista, mas a chegada da Portway (que é detida pela ANA e, por isso, também é pública) e conflitos entre a TAP e os espanhóis da Globália, que foram accionistas até 2008, colocaram em xeque as aspirações do início. Quando a companhia apresentou a Groundforce em 2003, descreveu-a como um projecto que iria “maximizar o valor da TAP” e tornar-se “no sexto maior do mundo”, com clientes internacionais e receitas acima dos 400 milhões de euros.

Mas a partir de 2006 os resultados da operadora de handling afundaram-se no vermelho e, quatro anos depois, o grupo tomou uma decisão que deixou mais de 300 pessoas sem emprego: o encerramento da escala de Faro, praticamente tomada de assalto pela Portway, que conseguiu ao longo dos anos atrair a maioria das low cost para a sua carteira de clientes.

Efromovich, o único

Tal como a VEM, a Groundforce desempenhou um papel importante no processo de privatização da TAP. Em meados deste ano, a TAP conseguiu finalmente ficar com uma posição minoritária na empresa, com a venda de 50,1% ao grupo de logística português Urbanos, que prevê um regresso seguro aos lucros em 2014.

A partir dessa altura, a venda da companhia levantou voo. Apesar de um pouco mais tarde do que previsto, o Governo aprovou em Agosto o diploma da alienação e começou a distribuir por cerca de uma dezena de investidores o memorando de informação que permitiu a apresentação de propostas não vinculativas até 14 de Setembro.

Desde o início de 2012, e especialmente a partir do momento em que a venda começou a ganhar mais forma, intensificou-se o ruído sobre a corrida à TAP. Surgiam interessados de todo o lado, da Qatar Airways a fundos de investimento asiáticos, sem esquecer o gigante IAG. Durante alguns dias, correu mesmo o rumor de que três investidores tinham feito ofertas preliminares de compra. Mas a realidade era outra. 

Houve apenas um candidato, o milionário colombo-brasileiro Germán Efromovich, através da holding Synergy – um grupo com interesses em vários sectores e que detém 100% da Avianca Brasil e 67% da Avianca (que junta a colombiana Avianca e a peruana Taca). A haver encaixe para o Estado com esta privatização, não pagará taxas por excesso de peso na bagagem. É que a TAP tem os capitais próprios (diferença entre activo e passivo) negativos em cerca de 500 milhões de euros e uma dívida que ronda 1,2 mil milhões.

Tem, porém, atributos que encaixam na perfeição nos planos de Efromovich, permitindo-lhe fazer um casamento de sonho entre a Europa e a América Latina. O investidor já disse que não pretende mudar o apelido da “noiva”, como o próprio se refere à TAP, nem desmantelar o principal activo da companhia: o hub [placa giratória] de Lisboa.

Esta semana termina a auditoria que o colombo-brasileiro está a fazer à transportadora aérea para servir de base à proposta final de compra que terá de fazer ao Governo até às 12h de 7 de Dezembro. Efromovich diz que só recuará “se o atirarem pelas laterais”. Mas o executivo tem vincado que poderá desistir a qualquer momento do negócio, caso a proposta não satisfaça os interesses do país.

No entanto, além de estar pressionado pela troika a cumprir o programa de privatizações, o Governo também tem de fechar o capítulo da TAP para poder concluir com sucesso a venda da gestora aeroportuária ANA, para a qual há neste momento cinco candidatos com data limite para entrega das propostas vinculativas a 14 de Dezembro. Apesar das dúvidas, há agora demasiado em jogo para deixar que a alienação da companhia de aviação volte a constar na lista das promessas por cumprir.